Developing sustainable and resilient transport systems Developing sustainable and resilient transport systems (including corrigendum)

GE.14-50192 *1450192* Trade Development Board Trade Development Commission Sixth session Geneva, 5–9 2014 Item 5 provisional agenda Developing sustainable resilient transport systems view emerging challenges Note UNCTAD secretariat Executive summary note discusses considerations bear mind developing sustainable resilient freight transport systems. Relevant considerations relate trends global economic growth, demography, investment, technology, energy, transportation costs, importantly, climate change environment. special case geographically disadvantaged economically vulnerable countries, landlocked developing countries (LLDCs) small island developing States (SIDS) highlighted paper, underlying vulnerabilities sustainable development gaps identified countries. overview potential actions catalyse shift sustainable resilient freight transport systems potential role UNCTAD supporting developing countries efforts discussed. view providing decision-making policy-design assistance, LLDCs SIDS, reference relevant work carried UNCTAD pillars work, research analysis, consensus-building, technical assistance capacity-building. United Nations TD//./34 United Nations Conference Trade Development Distr.: General 24 February 2014 Original: English TD//./34 2 Introduction 1. years, multiple, interconnected crises emerged. range global economic financial meltdowns depletion natural resources, growing environmental risks climate destabilization. 2. Freight transport, economic sector backbone international trade, affected trends, complicating sector’ operating landscape. Energy security costs, climate change environmental sustainability, call attention, implications sustainable development. 3. , freight transport key determinant efficient market access, trade competitiveness country’ ability effectively integrate global supply chains. role enabler social economic advances, freight transport potential erode benefits. sector’ heavy reliance fossil fuels undermines resource conservation objectives, costly leads environmental deterioration. view current unsustainable patterns, urgent promote shift sustainable resilient freight transport systems – sustainable terms striking balance economic, social environmental objectives resilient terms adapting infrastructure, services operations changing climate environment. 4. Sea shipping, including port infrastructure services, lies heart debate sustainable transport development. 80 cent international merchandise trade volume thirds carried sea, achieving sustainability resilience maritime transport condition sustainability resilience global freight transport systems. countries, developed developing alike, including landlocked sea-locked countries, depend exclusively shipping transport imports exports. 5. Sustainability principles freight transport include achieve economic efficiency viability, safe secure infrastructures services, environmentally friendly systems prevent minimize negative externalities, energy resource depletion, environmental degradation climate change impacts. respect, building resilience climatic factors entails ensuring system integrity, service reliability functionality, rapid recovery disruption. principles consistent priorities Rio+20 Conference Millennium Development Goals. context post-2015 development agenda, opportunity freight transport sector recognized key factor advancing sustainable development goals, benefit mainstreamed development policies funding mechanisms generated renewed international commitments. 6. post-2015 development agenda provide opportunity LLDCs SIDS set priorities targets specific sustainable development objectives. process international community interconnection energy, environment, infrastructure system resilience. respect, discussions seventh session United Nations Open Working Group Sustainable Development Goals, held 6–10 January 2014, underscored linkages thematic issues sustainable cities human settlements, sustainable transport, climate change disaster risk reduction. Discussions stressed climate change natural disaster risks cross-cutting issues undermine development gains, entailing sustainable development goals, targets indicators address issue sustainable resilient transportation. TD//./34 3 7. background, note discusses considerations bear mind developing sustainable resilient freight transport systems. Relevant considerations relate trends global economic growth, demography, investment, technology, energy, transportation costs, importantly, climate change environment. special case geographically disadvantaged economically vulnerable countries, LLDCs SIDS, highlighted, underlying vulnerabilities sustainable development gaps identified countries. overview potential actions catalyse shift sustainable resilient freight transport systems potential role UNCTAD supporting developing countries efforts discussed. . Sustainable resilient transport systems: considerations 8. increasingly recognized -functioning, efficient resilient freight transport systems prerequisite achieving trade economic integration, attracting investment, developing enterprise building productive capacity. equally acknowledged number persistent transport-related challenges undermining developing countries’ effective integration global trading system. higher transport costs developing regions create effective barrier trade undermines prospects growth sustainable development. 9. incidence higher transport costs significant developing countries specialize goods potential differentiation. significant rural areas transport challenges greater access market places difficult. addition trade composition flows, factors drive transport costs include, , inadequate lacking enabling relevant regulatory framework transport trade, deficiencies transport infrastructure equipment insufficient technology uptake integration. challenges hold important implications sustainability resilience freight transport systems developing countries. 10. developments affecting transport trade influence ways sustainability resilience principles mainstreamed freight transport systems. Relevant trends include : () Economic population growth related implications terms scale, technology market structure; () incremental shift global economic influence players related implications trade patterns markets; () Rising volatile fuel prices related implications operating transport costs; () Growing environmental sustainability climate change concerns – Improving understanding interplay trends hand, sustainability resilience imperatives , required effective planning design sustainable resilient freight transport systems. TD//./34 4 . Economic population growth 11. Demand freight transportation increases line growth world population economic activity. Organization Economic Cooperation Development (OECD) projects 2050, world freight flows times 2010 levels, driven growth OECD, flows expected times higher 2010.1 1970, global seaborne trade expanded average annual rate 3 cent, reaching estimated 9.2 billion tons 2012. pace, global seaborne trade expected double 2036. 2017, annual cargo throughput global container terminals expected reach 800 million twenty foot equivalent units (TEUs), 186 million TEUs handled today.2 Expected growth raises scale issues, smaller players developing regions larger trade volumes bear implications ship design technology, port infrastructure development market structure. 12. Increasingly larger-sized highly capital intensive container ships built deployed, structure container shipping market prevailing competition level reshaped emergence mega alliances P3 Network alliance (Denmark’ Maersk Line, Swiss-based Mediterranean Shipping Company CMA CGM France). developing countries, issues scale, competition access technology problematic, view prevailing deficit transport infrastructure technology. . Shift global economic influence 13. trend bearing long-term sustainability resilience freight transport systems incremental shift economic influence advanced economies developing countries. Developing countries contributing larger shares growth trade, including seaborne trade. 2012, , total 60 cent world seaborne trade volumes originated developing countries, 58 cent volumes delivered territories. 14. Developing countries moving previous role loading areas raw materials resources active players, exporters importers. shift entails geographical distribution production consumption centres ( , distances travelled cargoes) implications transport networks configurations, fuel consumption, transport costs, emissions climate change. , shift global economic influence ripple effects influence sustainability resilience agenda freight transport. . Rising volatile fuel prices 15. Energy security related implications oil prices area concern. oil gas reserve discoveries advances oil gas extraction technologies, era easy cheap oil drawing . transport systems fossil-fuel dependent (freight passenger transportation consume 50 1 OECD/International Transport Forum, 2012, Transport Outlook: Seamless Transport Greener Growth (Paris). 2 Drewry Maritime Research, 2013, Global Container Terminal Operators Annual Review Forecast 2013 (London). TD//./34 5 cent global liquid fossil fuels)3 international energy demand commercial transportation projected increase, implications transport costs challenging countries, developing countries LLDCs SIDS, transport costs prohibitive. 16. study UNCTAD shown 10 cent increase oil prices raise cost shipping container 1.9 cent 3.6 cent, cost shipping ton iron ore ton crude oil increase 10.5 cent 2.8 cent, .4 results entail implications transport trade oil prices resume upward trend observed years reach sustained high levels.5 17. Future increases freight rates relevance - goods , generally, trade developing countries transport costs excessive. context, developing sustainable freight transport systems requires interplay transport costs, energy security price levels understood implications account planning investing development sustainable resilient freight transport systems. . Rising environmental sustainability climate change concerns 18. positive developments, world presently appears achieve average global temperature ensure climate change remains manageable.6 climate change effects felt globally, freight transport systems – seaports – affected. 19. Port infrastructure vulnerable climate change impacts ( , rising water levels, floods, storms, precipitation extreme weather events) risks ( , coastal erosion, inundation deterioration hinterland connections), location ports -lying areas deltas. Climate change impacts affect shipping volumes costs, cargo loading capacity, sailing / loading schedules, storage warehousing. impacts impose investment operating costs commensurate degree exposure vulnerability constraints limit adaptive capacity. 20. climate impacts ports localized, effects spill borders, global economic interconnection supply chains international trade. illustrated floods Thailand adversely affected computer components industries distant locations Europe North America, . view strategic role ports key infrastructural assets link global supply chains service international trade, incorporate sustainability resilience criteria early transport planning investment decision-making. 3 Figures published UNCTAD Review Maritime Transport 2012, chapter 6, based data 2012 Key World Energy Statistics, International Energy Agency. 4 Oil prices maritime freight rates: empirical investigation (UNCTAD/DTL/TLB/2009/2), 1 April 2010. 5 Ibid. 6 International Energy Agency, 2013, World Energy Outlook Special Report: Redrawing Energy- Climate Map (Paris, OECD/IEA). TD//./34 6 Box 1. Climate change implications ports study OECD assessed exposure world’ largest port cities coastal flooding 2005 estimated total assets exposed 136 port cities examined $3 trillion.1 study examining 136 port megacities , assuming sea-level rise 0.5 metres () 2050, exposed assets high $28 trillion.2 Climate change widens financing gap transport, prevailing global transport infrastructure estimated $11 trillion 2009–2030 period.3 close gap large infrastructure deficit developing countries, including transportation, current estimates spending reach $1.8–$2.3 trillion year 2020, compared current annual levels $0.8–$0.9 trillion.4 Current carbon finance inadequate address transport . challenges, developments affecting transport trade provide opportunities advance sustainability resilience agenda. opportunities arise, , connection deeper regional integration South–South cooperation observed years, including emergence developing country banks. developments mobilize additional funding meet transport infrastructure investment , including sustainable freight transport infrastructure. 1 OECD, 2007, Ranking world’ cities exposed coastal flooding today future, OECD Environment Working Paper . 1 (ENV/WKP(2007)1). 2 Lenton, Footitt Dlugolecki, 2009, Major Tipping Points Earth’ Climate System Consequences Insurance Sector (Gland Munich, WWF Allianz). 3 OECD, 2011, Strategic Transport Infrastructure 2030: Main Findings (Paris). 4 United Nations Development Programme, 2013, Human Development Report 2013: Rise South – Human Progress Diverse World ( York). II. Geographically disadvantaged countries . Landlocked developing countries 21. 44 landlocked countries world, 31 classified LLDCs: 15 Africa, 10 Asia, 2 Latin America 4 Central Eastern Europe. Sixteen landlocked countries classified developed countries (LDCs).7 22. Trade LLDCs overseas countries depends transport networks modes routes neighbouring transit countries. Developing sustainable transport solutions LLDCs requires close cooperation coastal transit neighbours leading joint design , planning investments infrastructure services. 23. predominance road transport absence decline competitive railway services transit systems, main challenge LLDCs goods overseas markets pay expensive forms transport operating unit loads high manpower equipment ratios.8 7 section draws heavily UNCTAD’ work LLDCs, chapter 6 Review Maritime Transport 2013, Ocean (2013) Transport logistics innovation review Almaty Programme Action 2014 (TD//./MEM.7/2), 13 August 2013. South Sudan included figures. 8 , road transport developing countries involves container, truck driver, ship carry 18,000 containers crew 18 seafarers. TD//./34 7 Road transport entails high externalities, terms safety environmental impacts, highest level carbon dioxide emissions metric ton carried existing surface transport modes. 24. , sustainable transport strategies yield biggest impact, precisely long land distances involved context transit transport. Distances seaports LLDCs significant. 3,750 kilometres (km), Kazakhstan furthest located sea, Afghanistan, Chad, Niger, Zambia Zimbabwe, distances nearest coast excess 2,000 km. , distance topographical aspect geography. gentle slopes coastal plains stark contrast steep mountainous interior necessitates fuel transit purposes. 25. world’ highest capital cities LLDCs, : La Paz 3,910 high; Thimphu, 2,650 ; Addis Ababa, 2,355 ; Kabul, 1,800 ; Maseru, 1,673 ; Kigali 1,567 Harare, 1,500 . Difficult terrain, poor road railway conditions inefficient institutional operational transit frameworks undoubtedly contribute increasing difficulty create sustainable resilient freight transport systems. 26. roads built upgraded stages, demand financing increases route adapt difficult terrain, rail systems require strong upfront government commitment funding. Rail requires gentle gradients, path longer direct road. cases, differences design gauges arrangements required invoicing equipment exchange difficult connect rail tracks services borders neighbouring countries. Long rail transport journeys increase impact disruption trade , , natural disaster severs railway line. Resilient freight transport systems developed, catering unexpected, anticipated, events. Differences rail road transport systems suggest solutions adopted view ensuring sustainable resilient land transport systems designed tailored effectively reflect prevailing local conditions. 27. raising costs undermining trade, unreliability services, uncertainty revenue loss longer journeys outdated equipment vehicles challenge sustainability resilience agenda freight transport. Long distances journeys vehicle defined period, limiting revenue customer empty backhauls leading lesser returns investment owner. realities dissuade transport companies renewing fleets, leading quality service , unreliable high-carbon polluting stock. cases, protectionist regulations inadvertently defend aging trucking fleets. Private sector service providers, operating protection restrictive regulatory schemes, obtain monopolistic oligopolistic positions, strong opponents efforts bring transparency simplicity transit system. 28. longer road rail track increased uncertainty transit transport times, greater possibility unforeseen events: mechanical failures accidents result driver fatigue, poor road rail maintenance. Long routes risk factor theft numerous stops due checkpoints road, including weighbridges stops railway stations, border crossings. result long delays uncertainties, traders LLDCs support considerable inventory costs reaching 10 cent goods. unreliability transit logistics system foremost impediment manufacturers LLDCs enter chains, regional global levels. TD//./34 8 . Small island developing States 29. Challenges undermining sustainable development SIDS recognized Programme Action Sustainable Development Small Island Developing States (Barbados Programme Action), Mauritius Strategy Implementation Programme Action Sustainable Development Small Island Developing States subsequent reviews, , context post-2015 development agenda. 30. SIDS share number common features exacerbate sustainable development challenges, including small population, availability resources, limited domestic markets, remoteness trade partners, susceptibility natural disasters, excessive dependence international trade vulnerability global economic shocks. States suffer high transportation communication costs related difficulties benefiting economies scale. attracting transhipments, island economies Jamaica, Bahamas, Trinidad Tobago Mauritius managed develop hub ports, effectively helping improve shipping connectivity national traders. High trade logistics costs compounding economic environmental vulnerabilities SIDS, including heavy reliance fossil fuel imports susceptibility weather events natural disasters. 31. SIDS transport issues unique, size difficulties faced adjusting world increasingly driven technologies larger-scale operations. , port cargo handling charges Caribbean SIDS estimated vary $200 $400 container, compared , $150 container charged Argentina.9 Similarly, cost transport insurance reported 30 cent higher world average.10 Freight rates Miami, Florida Caribbean similar paid longer distance Miami Buenos Aires.11 container shipped port Shanghai port Los Angeles distance 19,000 nautical miles attracts freight rate approximately $700, box shipped port Kingston Jamaica Orangestead Aruba 513 nautical miles attracts average freight rate $2,800.12 32. cargo volumes, small domestic markets limited export product diversification contributed marginalizing great number SIDS global trade chains. openness trade, SIDS economies recorded significant gains terms trade, regional interregional.13 , growth potential undermined, lack trade-product complementarity foster intraregional trade depend preferential market access schemes granted developed market economies. 2012 , SIDS contributed 0.15 cent global exports 92 cent total flows destined markets SIDS.14 9 FH Pinnock IA Ajagunna, 2009, Caribbean Maritime Transportation Sector: Achieving Sustainability Efficiency, Caribbean Paper . 13, (Waterloo, Ontario; Center International Governance Innovation). 10 Ibid. 11 Ibid. 12 FH Pinnock IA Ajagunna, 2012, Maritime highway corridors Caribbean seas: Perspective impact opening expanded Panama Canal 2014. : Alix , ed., Les corridors de transport (Cormelles-le-Royal, France, Les éditions EMS). 13 Economic Commission Latin America Caribbean, 2002, effects globalization CARICOM Caribbean economies, chapter 11. : Globalization development (LC/.2157(SES.29/3)). 14 UNCTADStat. http://unctadstat.unctad.org/. TD//./34 9 year, share trade Caribbean Community (CARICOM) , remained steady negligible, averaging 14.5 cent.15 33. SIDS sea locked, climatic factors severe impact coastal transport infrastructure services pose threats prospects economic development. , result 2004 Indian Ocean tsunami, Maldives lost 60 cent gross domestic product (GDP), graduation LDC status delayed.16 34. adaptive capacity constrained economic vulnerability, implications climate-induced damage disruption transport networks, including ports, detrimental SIDS. strong interdependence tourism transportation sectors magnifies challenge, negative impacts climate change factors sectors ultimately lead collapse . , adaptation climate change impacts building resilience freight transport systems SIDS sustainable development challenge survival issue. Box 2. Climate change impacts Caribbean Caribbean SIDS , potential losses resulting unmitigated climate change impacts transportation estimated reach 14 cent region’ GDP 2025.1 study finds -metre sea-level rise CARICOM severe disruption transportation networks, including 10 cent loss CARICOM island airports inundation land surrounding 14 ports, road reconstruction costs $178 million.2 , Caribbean SIDS including Jamaica, massive transport infrastructure plans , involving expansion port-capacity channel depths pace expected trade growth resulting enlargement Panama Canal. Climatic factors jeopardize investments, sustainable, climate proof resilient. studies estimated cost protecting coasts Jamaica sea-level rise metre $462 million,3 amounts dwarfed projected infrastructure expansion plans. 1 MC Simpson al., 2009, Overview Modelling Climate Change Impacts Caribbean Region Contribution Pacific Islands (Barbados, United Nations Development Programme,) 2 “ Vulnerability Caribbean Ports Impacts Climate Change: Risks” Presentation Nurse UNCTAD Ad Hoc Expert Meeting Climate Change Impacts Adaptation: Challenge Global Ports, 29–30 September 2011, Geneva, Switzerland. 3 Climate Studies Group Mona, 2012, State Jamaican Climate 2012: Information Resilience Building – Summary Policymakers (Kingston, Planning Institute Jamaica). 35. Challenges arising climate change impacts coastal systems infrastructure highlighted SIDS regional interregional preparatory meetings leading International Conference Small Island Developing States held Samoa September 2014. SIDS view classification middle-, upper-middle, , applicable, high-income countries, limits access vital concessionary development financing.17 , 15 Ibid. 16 Economic Social Commission Asia Pacific United Nations Office Disaster Risk Reduction, 2012, Reducing Vulnerability Exposure Disasters: Asia-Pacific Disaster Report 2012 (Bangkok). 17 Small Islands Developing States (SIDS) integrated enabling cooperation framework Barbados Programme Action Mauritius Strategy Implementation, Outcome TD//./34 10 SIDS calling additional predictable financial sources sustainable development, including relevant regional financing mechanisms. III. Enabling sustainable resilient freight transport systems . Building capacity multi-stakeholder collaboration 36. Transportation general freight transport systems important role play addressing sustainability resilience agenda. , 2this role materialize, relevant sustainability resilience criteria integrated mainstreamed freight transport planning, policies investment decisions. Adopting multi-stakeholder approach involving governments, transport industry, financial institutions relevant partners imperative efforts successful. 37. early 2003, UNCTAD developed supply-chain management approach applied stakeholders transit corridors acquire comprehensive understanding respective individual roles transit supply chain. revealed impact actions members performance stages transit chain, benefits accruing collectively optimizing chain , opposed maximize individual returns. collaborative schemes constitute essential step building vision common goals achieve sustainable resilient systems common aim unreliability transit operations. 38. years continuous efforts progress achieved date aspects, comprehensive effective solutions improve transit systems LLDCs require crosscutting market regulatory reforms. reforms aim creating sustainable resilient freight transport systems, achievable target, LLDCs transit neighbours work goal. 39. Tailored targeted policies, regulations, incentives programmes required promote efficient, competitive, energy-intensive environmentally friendly freight transportation systems. strategies pursued enable sustainable resilient freight transport systems. Potential areas intervention include, : () Integrating transportation land- planning; () Balancing transport modes; () Shifting carbon fuels; () Promoting energy-efficient transport technologies; () Scaling investment transportation infrastructure; () Promoting infrastructure maintenance management; () Rethinking supply-chain designs including location production sites; () Collecting sharing relevant data performance indicators; () Reshaping transport architecture networks; Interregional preparatory meeting International Conference Small Island Developing States, Bridgetown, Barbados, 26–28 August 2013. TD//./34 11 () Improving cooperation stakeholder networking; () Promoting trade facilitation measures reduce border delays inefficiencies; () Rerouting trade ensure energy efficient carbon-emitting trajectory. 40. sequence required respond climate-change challenge build climate resilience freight transport systems, step involve enhancing understanding technical knowledge policymakers, transport planners transport-infrastructure managers climate change impacts coastal transport infrastructure, services operations. step strengthen capacity informed decisions effective climate-policy response adaptation measures. Conducting risk assessments critical transport infrastructure facilities, ports, crucial ensure adaptation measures adopted tailored reflect local conditions, developing regions. , effective, enhancing adaptive capacity requires actions integrated policies disaster preparedness, land- planning, environmental conservation, coastal planning national plans sustainable development. 41. LLDCs SIDS disproportionately vulnerable climate change impacts, building climate resilience transport infrastructure services core sustainable development rests heavily building economic resilience. groups developing countries, coordinated regional action supported international community optimize resources. 42. Finally emphasized repeatedly, including UNCTAD high-level panel discussions, “Paving Sustainable Freight Transport”, held UNCTAD XIII, Doha, April 2012, collecting, sharing disseminating relevant transport climate data , bridging gap academic research interests industry. . Optimizing data 43. advent widespread adoption technologies enabled cost savings management existing transport systems. instance, satellite navigation helped transport operators plan journeys utilize assets efficiently, leading fuel savings increased predictability journey times. warehouse managers, technology allowed intelligent stock ordering ensure facilities optimum levels, ensuring complex coordination cargo storage handling operations. 44. issue fully exploited data derived implementation technology parties. , data satellite navigation users predict traffic flows, congestion times viability providing services routes. Data government agencies customs give proxy processing time cargo ports borders. Insight gained data collected related analyses improve understanding freight transport systems ways sustainable resilient. 45. Policy planners identify bottlenecks eliminate problems create seamless flow traffic goods. establishment data centre national regional basis collect information empty trucks transit corridors enable TD//./34 12 higher utilization rates, increase exports transport costs LLDCs. Dedicated transport observatories established task identifying opportunities maximize existing assets. 46. addition, building institutional capacity corridor management arrangements bring change culture encourages confidence shippers carriers, operating setting rewards compliant behaviour, builds trust attracts investment, promotes larger scale trade operations, improves transport service quality reliability, enables strong cooperation stakeholders transit corridors, including ports, serving transit trade LLDCs. 47. Data port performance collected ports terminals, openly shared, published highlight practices show investments maximum impact. improvements lead transport costs trade competitiveness country level. . Mobilizing finance 48. estimated capital investment global transport varies $1.2 trillion $2.4 trillion annually.18 development global land transport infrastructure expected reach $45 trillion ( capital construction) 2050 ( “4C” “4DS” business--usual scenario).19 combined operations, maintenance repairs, land transport investment expected reach $120 trillion 2050 scenario.20 2050, potential shift sustainable transport ( “2C” “2DS” scenario) result $20 trillion ( baseline projections) worth savings terms global land transport infrastructure investments maintenance costs.21 20 cent cumulative savings result reduced roadway investment maintenance costs. 49. view significant investment cost implications, long life cycles transport assets lock unsustainable technologies processes extended periods, important freight transport infrastructure systems account sustainability resilience criteria early stages investment development planning. prevent future costly retrofitting equipment infrastructure adjustment operations services. developing countries transport infrastructure plans drawn , countries opportunity inception sustainable approach transport development progress sustainable, greener, -carbon climate- resilient development pathway. seizing opportunity lead increased costs future. 50. context, requisite funding investments mobilized view enabling development sustainable resilient freight transport systems. Scaling investments, including sources mechanisms, promoting 18 Lefevre, Leipziger Raifman, 2014, trillion dollar question: Tracking public private investment transport, Working Paper, World Resource Institute, http://www.wri.org/publication/trillion-dollar-question. 19 Dulac, 2013, Global Land Transport Infrastructure Requirements: Estimating Road Railway Infrastructure Capacity Costs 2050 (Paris, OECD/International Energy Agency), http://www.iea.org/publications/freepublications/publication/TransportInfrastructureInsights_FINAL_ WEB.pdf. 20 Ibid. 21 Ibid. TD//./34 13 collaborative approach public private investment partners meet increased investment requirements sustainable transport patterns crucial. Increasing public finance 51. Public finance traditionally played key role developing transport infrastructure, nature public good providing high economic social benefits. Domestic public finance ( domestic international flows, official development aid) remains essential source financing transport sector, infrastructure construction maintenance. Countries typically spend 2–13 cent public budgets transport,22 share dwarfed scale investments required development sustainable resilient freight transport systems. 52. Governments embrace innovative sources finance, case developing countries , building improved macroenvironment, succeeded mobilizing finance sources, capital market, variety financial instruments, infrastructure bonds. 53. Infrastructure bonds debt instrument issued governments private companies raise funds local international capital markets infrastructure projects. interest payments infrastructure bonds ( repayment principal debt) secured , serviced , cash flows generated underlying specific project portfolio projects – toll road.23 Countries Brazil, Chile, Hong Kong (China), Malaysia Republic Korea successful project finance bonds catalyse investor interest infrastructure projects.24 54. , countries adopted approach dealing infrastructure bonds. , Cameroon, Kenya South Africa, Governments issued government bonds promise invest funds infrastructure development. bonds income stream underlying assets, cash flows bonds paid government tax revenues. context, government credibility critical factor ensure investor confidence, issuing future bonds creating viable infrastructure bond market.25 Kenya, , raised $1 billion infrastructure bonds years fund infrastructure projects, including roads. late 2010, Cameroon raised CFA 250 billion ( $520 million) bond market finance deep-sea port road improvements infrastructure projects.26 55. Infrastructure bonds considered efficient form financing transport infrastructure, reflect long-term nature financing, difficult obtain sources finance. practices shown 22 Figures published UNCTAD Review Maritime Transport 2012, chapter 6, based Institute Transportation Development Policy report http://www.itdp.org/documents/A_Paradigm_Shift_toward_Sustainable_Transport.pdf. 23 CA Mbeng Mezui, 2013, Unlocking infrastructure development Africa infrastructure bonds, GREAT Insights, 2(4), –June. 24 CA Mbeng Mezui Hundal, 2013, Structured finance conditions project bonds Africa markets (Tunis, African Development Bank), http://www.afdb.org/fileadmin/uploads/afdb/ Documents/Project--Operations/Structured%20Finance%20-%20Conditions% 20for%20Infrastructure%20Project%20Bonds%20in%20African%20Markets.pdf. 25 CA Mbeng Mezui, 2013, op. cit. 26 http://www.reuters./article/2012/02/20/cameroon-bond-idAFL5E8DK33720120220. TD//./34 14 sound macroeconomic policies, legal regulatory frameworks, - developed local institutions, dynamic private sector, important promotion sustainable infrastructure bond markets , constitute lesson developing countries follow.27 Box 3. Green bonds source financing transition -carbon, climate- resilient transport years emergence green bonds ( climate-theme bonds) similar traditional bonds, proceeds exclusively finance environmental projects. include energy efficiency, renewable energy, transportation, green growth, clean air water, mitigation greenhouse gas emissions similar activities. bonds issued governments, private sector, commercial banks international financing institutions ( , World Bank). International financing institutions active sector. 2008, World Bank issued labelled green bonds , , 40 additional issues worth $4 billion.1 2013, green bonds issued globally estimated $14 billion expected double 2014. addition, green bonds projected potentially account 10–15 cent global bond issuance years.2 development market green bonds supported International Climate Bonds Initiative, international network comprising group 50 leading finance climate experts, world’ largest institutional investors. Initiative’ key projects creation International Standards Certification Scheme promote integrity liquidity important market.3 Green bonds emerging key source finance fill investment gap attract private sector institutional investment environmental initiatives issuance debt instruments. conform standardized format. , International Climate Bonds Initiative developing eligibility criteria certification -carbon transport-related bonds, provide investors assurance environmental benefits specific projects stimulate investments -carbon green transport coming years. 1 TD Economics, 2013, Special report, Green bonds: Victory bonds environment, http://www.td./document/PDF/economics/special/GreenBonds_Canada.pdf. 2 http://www.ft./intl/cms//0/1fb827d6-5789-11e3-86d1-00144feabdc0.html# axzz2rcIF3r8P. 3 Kidney, Clenaghan Padraig, 2012, Climate bonds – investment case, chapter 16. : Climate Bonds Initiative, http://www.climatebonds.net/wp- content/uploads/2012/05/--Climate-Bonds-Chap16-1.pdf. Public–private partnerships 56. limited availability public sector funds, developing countries increasingly scaling public contribution private sector investment expertise public–private partnerships (PPPs). PPPs , decades, emerged 27 CA Mbeng Mezui, 2012, Accessing local markets infrastructure: Lessons Africa, Working Paper . 153, http://www.afdb.org/fileadmin/uploads/afdb/Documents/ Publications/Working%20Papers%20Series%20153%20-%20Accessing%20Local%20 Markets%20for%20Infrastructure%20Lessons%20for%20Africa.pdf. TD//./34 15 mechanism leverage greater private investment participation importantly access specialized skills, innovations, technologies infrastructure development, operation maintenance. today’ transport systems require highly specialized managerial operational skills, cutting-edge technologies, expertise private partners building, operating maintaining transport infrastructure services significant constitutes important resource draw , addition finance. 1990–2012 period, private sector participation transport projects estimated increased fivefold.28 universal definition PPPs, widely accepted definition refers PPP infrastructure mechanism “creation / management public infrastructure / services private investment management predefined period specific service level standards”.29 , PPPs vary shape size, ranging small service contracts full-blown concessions, greenfield projects divestitures. 57. Governments build extensive PPP models viable effective tool development sustainable resilient freight transport systems. Important prerequisites successful PPP include -designed contracts ensure risk sharing flexibility, clear policy framework, legal regulatory system ensures contracts effective enforceable, long-term investment plan governmental operating institutional framework properly manage process. 28 Figures World Bank, published Lefevre al., 2014. 29 Definition published UNCTAD, Review Maritime Transport 2012, presentation entitled “Public– Infrastructure India”, delivered Mayaram, Additional Secretary, Ministry Rural Development, Government India, UNCTAD Multi-year Expert Meeting Investment Development, February 2011. TD//./34 16 Box 4. Financing regional, cross-border transport projects inadequate inefficient provision regional/subregional transport infrastructure networks services developing countries barrier sustainable economic growth trade expansion. Transport networks cases inefficient poorly maintained require substantive finance. Financing regional transport projects presents, , challenges comparison single-country projects due additional risks externalities, massive investment requirements, higher transaction costs, varying regulatory regimes complex risk factors. Effective cooperation coordination required countries, including availability regulatory frameworks region/subregions facilitate regional infrastructure projects.1 regional initiatives emerged years promote regional transport development. initiatives driven regional organizations development banks. , Association Southeast Asian Nations (ASEAN) Infrastructure Fund jointly set Association’ member States Asian Development Bank, initial equity base $485 million ( $335 million ASEAN members remaining $150 million Asian Development Bank). Infrastructure Fund supports implementation Master Plan ASEAN Connectivity lending $4 billion ASEAN members 2020. , African trading blocs, Common Market Eastern Southern Africa, Southern African Development Community East African Community issuing joint regional infrastructure bonds options raising funds improve infrastructure region ( cost estimated $93 billion decade). includes raising funds key projects Northern, Central, Lamu Djibouti corridors.2 examples include African Development Bank initiative Africa50, launched 2013 -stop shop prepare regional infrastructure projects sell bonds raise funding project investment. separate corporate entity, Africa50 avoid prudential funding limits restrict African Development Bank’ participation projects.3 initiatives PPP development include bilateral multilateral special- purpose vehicles established Economic Community West African States Southern African Development Community overcome high risks transaction costs private investment regional infrastructure projects.4 Regional development banks, African Development Bank, Asian Development Bank, Caribbean Development Bank, expanding activities PPPs providing technical assistance build capacities support financing private sector investment PPPs. 1 http://www.commonwealthministers./images/uploads/documents/Brixiova_9.pdf. 2 http://www.theeastafrican..ke/business/Comesa++SADC++EAC++ planning+regional+infrastructure+bonds+/-/2560/1246542/-/view/printVersion/-/10ffy8nz/- /index.html. 3 information, http://www.afdb.org/en/topics--sectors/initiatives- partnerships/africa50-infrastructure-fund. 4 http://www.commonwealthministers./images/uploads/documents/Brixiova_9.pdf. TD//./34 17 IV. Concluding remarks 58. freight transport sector countries, LLDCs, transit countries SIDS, play effective role addressing sustainability resilience agenda, analysis required clarify potential requirements sustainable resilient freight transport systems. research explore ways funding investments mobilized directed support development examine role private sector, including PPPs / sources finance, climate finance. 59. UNCTAD, accordance mandate, special attention vulnerable economies, LDCs, LLDCs SIDS, increasingly linkages economic, environmental social dimensions. specifically, UNCTAD, pillars work, dedicating attention issues helping developing countries improve understanding key underlying considerations build capacity effectively mainstream concept sustainability resilience transport policies financing decisions, develop tools mechanisms accomplish . 60. illustrated current research analytical work, including sustainable freight transport, international legal framework governing international liability compensation ship-source oil pollution, importantly, impact climate change maritime transport hinterland connections adaptation requirements. 61. UNCTAD pursuing work view helping developing countries devise policy options cushion effects rising volatile oil prices transport trade costs, develop policies response measures cut transport costs improve transport efficiency connectivity. 62. LLDCs, design sustainable resilient transit transport systems require profound regulatory reforms open regional transport markets. reforms enable efficient deployed transport means, address prevailing trade imbalances, limit inefficient empty returns road rail transport reduce turnarounds equipment, compress returns investment raise high freight rates. UNCTAD continues assist developing countries, LLDCs transit neighbouring countries, addressing pertinent concerns. GE.14-50316 *1450316* Trade Development Board Trade Development Commission Sixth session Geneva, 5–9 2014 Item 5 provisional agenda Developing sustainable resilient transport systems view emerging challenges Note UNCTAD secretariat Corrigendum Paragraph 26 sentence read cases, differences design gauges, invoicing equipment exchange arrangements, difficult connect rail tracks services borders neighbouring countries. United Nations TD//./34/Corr.1 United Nations Conference Trade Development Distr.: General 26 March 2014 Original: English Arabic, Chinese, English Spanish GE.14-50193 () 030414 040414 *1450193* Conseil du commerce du éveloppement Sixiè session Genève, 5-9 mai 2014 Point 5 de ’ordre du jour provisoire Le éveloppement de systèmes de transport durables ésilients dans ’optique des nouveaux enjeux Note du secrétariat de la CNUCED ésumé La présente note examine certains impératifs à prendre en considération dans la mise en place de systèmes de transport de marchandises durables ésilients. Ces impératifs concernent en particulier les tendances de la croissance économique mondiale, la émographie, les investissements, la technologie, ’énergie les ûts de transport, ainsi la question primordiale des changements climatiques de ’environnement. Le cas particulier des pays éographiquement ésavantagé économiquement vulnérables, à savoir les pays en éveloppement sans littoral les petits États insulaires en éveloppement, est mis en évidence, étant donné les vulnérabilité sous-jacentes les lacunes particulières en matiè de éveloppement durable observées dans ces pays. aperç des mesures qui seraient écessaires pour favoriser une éorientation vers des systèmes de transport de marchandises durables ésilients, le ôle potentiel de la CNUCED pour aider les pays en éveloppement dans ces efforts, sont aussi préé. En prévision de ’assistance à fournir, en particulier aux pays en éveloppement sans littoral aux petits pays insulaires en éveloppement, en matiè de prise des écisions de conception des politiques, la note mentionne les activité pertinentes menées par la CNUCED dans ses trois grands domaines ’action: recherche analyse, formation de consensus assistance technique renforcement des capacité. Nations Unies TD//./34 Conférence des Nations Unies sur le commerce le éveloppement Distr. éérale 24 évrier 2014 Français Original: anglais TD//./34 2 GE.14-50193 Introduction 1. Au cours des dernières années, des crises multiples interdépendantes sont apparues, allant de graves crises économiques financières mondiales à ’épuisement des ressources naturelles, à des risques écologiques croissants à la éstabilisation du climat. 2. Le transport de marchandises, secteur économique à part entiè qui constitue ’épine dorsale du commerce international, est directement concerné par cette évolution, ce qui complique les conditions ’activité du secteur. La écurité les ûts énergétiques, de ê les changements climatiques la durabilité écologique, éclament une attention particuliè, étant donné leur importance pour le éveloppement durable. 3. En outre, le transport de marchandises est éterminant essentiel de ’accè efficace aux marché, de la compétitivité commerciale de ’aptitude ’ pays à intégrer efficacement les chaînes mondiales ’approvisionnement. ’il peut être catalyseur de progrè social économique, la contribution du transport de marchandises est parfois fragile. La forte épendance du secteur à ’égard des combustibles fossiles compromet les objectifs de conservation des ressources, est éreuse entraîne une égradation de ’environnement. Les modèles actuels ’étant pas viables, il est écessaire urgent de faire en sorte de ’orienter vers des systèmes de transport de marchandises durables ésilients: durables ’agissant de trouver équilibre entre les objectifs économiques, sociaux environnementaux, ésilients pour ce qui est ’adapter les infrastructures, les services les activité à ’évolution climatique écologique. 4. Les transports maritimes, compris les infrastructures les services portuaires, sont au œur du ébat sur le éveloppement durable des transports. Le commerce international de marchandises étant transporté à 80 % en volume à des deux tiers en valeur par voie maritime, la durabilité la ésilience des systèmes mondiaux de transport de marchandises passent écessairement par la durabilité la ésilience des transports maritimes. Tous les pays, qu’ils soient éveloppé ou en éveloppement, compris les pays sans littoral les pays insulaires, épendent presque exclusivement du trafic maritime pour le transport de leurs importations de leurs exportations. 5. Les principes de la durabilité en matiè de transports maritimes sont notamment la écessité de parvenir à ’efficacité à la viabilité économiques, à des infrastructures des services ûrs fiables, ainsi qu’à des systèmes écologiquement rationnels permettant ’éviter ou ’atténuer le les externalité égatives, notamment ’épuisement des ressources énergétiques, la égradation de ’environnement les conséquences liées aux changements climatiques. À cet égard, éliorer la ésilience aux facteurs climatiques consiste suppose de garantir ’intégrité des systèmes, la fiabilité des services la fonctionnalité, ainsi qu’une aptitude à reprendre rapidement ’activité aprè des perturbations. Ces principes sont compatibles avec les priorité de la Conférence Rio+20 les objectifs du Millénaire. Le programme de éveloppement pour ’aprè-2015 peut être ’occasion pour le secteur du transport de marchandises ’être admis comme facteur écisif dans la promotion des objectifs de éveloppement durable, de tirer parti ’une intégration dans les politiques de éveloppement dans les écanismes de financement qui ésulteront des nouveaux engagements internationaux. 6. Le programme de éveloppement pour ’aprè-2015, en particulier, peut être ’occasion pour les pays en éveloppement sans littoral les petits pays insulaires en éveloppement ’adopter des priorité des objectifs qui soient adapté à leurs objectifs de éveloppement durable. Le processus permet aussi à la communauté internationale ’examiner les interdépendances entre ’énergie, ’environnement la ésilience des infrastructures des systèmes. À cet égard, les ébats de la septiè session du Groupe de TD//./34 GE.14-50193 3 travail ouvert de ’Assemblé éérale sur les objectifs de éveloppement durable, tenus du 6 au 10 janvier 2014, ont souligné les liens entre des questions ématiques comme les villes les établissements humains durables, les transports durables, les changements climatiques la éduction des risques de catastrophe. Les ébats ont aussi souligné les changements climatiques les risques de catastrophe naturelle sont des problèmes transversaux qui fragilisent les ésultats de éveloppement, ’ù la écessité de mettre au point de nouveaux objectifs, critères indicateurs de éveloppement durable qui tiennent compte de la question des transports durables ésilients. 7. Dans ce contexte, la présente note examine certains impératifs à prendre en considération dans la mise en place de systèmes de transport de marchandises durables ésilients. Ces impératifs concernent en particulier les tendances de la croissance économique mondiale, la émographie, les investissements, la technologie, ’énergie les ûts de transport, ainsi la question primordiale des changements climatiques de ’environnement. Le cas particulier des pays éographiquement ésavantagé économiquement vulnérables, à savoir les pays en éveloppement sans littoral les petits États insulaires en éveloppement, est mise en évidence, étant donné les vulnérabilité sous-jacentes les lacunes particulières en matiè de éveloppement durable observées dans ces pays. aperç des mesures qui seraient écessaires pour favoriser une éorientation vers des systèmes de transport de marchandises durables ésilients, le ôle potentiel de la CNUCED pour aider les pays en éveloppement dans ces efforts, sont aussi préé. . Des systèmes de transport durables ésilients: les principaux ééments 8. admet de en qu’ pays doit disposer de systèmes de transport de marchandises performants, efficaces ésilients pour éussir son intégration commerciale économique, pour attirer des investissements, évelopper son secteur privé renforcer ses capacité productives. ’accorde tout autant à estimer la persistance ’ nombre de difficulté liées aux transports compromet ’intégration effective des pays en éveloppement dans le systè commercial international. Le û relatif élevé des transports dans ces pays cré obstacle effectif au commerce qui sape leurs perspectives de croissance de éveloppement durable. 9. ’incidence de ûts de transport érieurs est significative dans les pays en éveloppement qui se spécialisent dans des biens de faible valeur offrant peu de possibilité de différenciation. Elle est également significative dans les zones rurales, ù les difficulté de transport sont importantes, ’ù ’accè aux marché est difficile. Outre la composition des é les flux de commerce, ’autres facteurs font augmenter les ûts de transport, notamment cadre églementaire inadapté ou éfavorable aux transports ou au commerce, ’absence ’ tel cadre, ’insuffisance des infrastructures du matériel de transport, ’absorption ’intégration insuffisantes des technologies. Ces problèmes ont des conséquences importantes pour la durabilité la ésilience des systèmes de transport de marchandises dans les pays en éveloppement. 10. Certaines tendances nouvelles qui touchent actuellement les transports le commerce pourraient aussi influencer la faç dont les principes de durabilité de ésilience sont pris en compte dans les systèmes de transport de marchandises, parmi lesquelles citera: ) La croissance économique émographique les effets ’échelle, les conséquences technologiques les incidences sur la structure des marché cela suppose; TD//./34 4 GE.14-50193 ) ’évolution progressive de ’influence économique au niveau mondial de différents acteurs les effets sur la structure des é les marché qui en ésultent; ) Des prix des combustibles à la hausse instables les conséquences pour les ûts ’exploitation des transports; ) Les préoccupations croissantes au sujet de la viabilité écologique des changements climatiques − éliorer la compréhension des interactions entre ces tendances, ’une part, les impératifs de durabilité de ésilience, ’autre part, est indispensable pour prévoir concevoir efficacement des systèmes de transport de marchandises durables ésilients. . Croissance économique émographique 11. La demande de transports de marchandises croî à mesure la population ’activité économique augmentent dans le monde. ’Organisation de coopération de éveloppement économiques (OCDE) prévoit ’ici à 2050, les flux de marchandises mondiaux seront de deux à quatre fois érieurs à leur niveau de 2010, tiré par la croissance des pays extérieurs à ’OCDE, ù les flux devraient être de deux à fois élevé qu’en 20101. Depuis 1970, les transports internationaux par voie maritime se sont éveloppé au rythme moyen annuel de 3 %, pour atteindre volume estimé à 9,2 milliards de tonnes en 2012. Si cette tendance se poursuit, le commerce maritime international devrait doubler ’ici à 2036. ’ici à 2017, le ébit annuel des terminaux de conteneurs devrait atteindre à ’échelle mondiale 800 millions équivalents vingt pieds (EVP), contre 186 millions EVP à ’heure actuelle2. Cette croissance attendue soulève des problèmes ’échelle, en particulier pour les acteurs modestes des pays en éveloppement, dans la mesure ù des volumes commerciaux importants ont des incidences sur le énie la technologie maritimes, le éveloppement des infrastructures portuaires la structure des marché. 12. Des navires porte-conteneurs de en imposants, à haute intensité de capital sont construits mis en service actuellement, tandis la structure du marché des transports par conteneur le niveau existant de concurrence sont profondément modifié par ’apparition de éga-alliances comme ’alliance P3 Network (entre le Danois Maersk Line, le Suisse Mediterranean Shipping Company le Français CMA-CGM). Pour les pays en éveloppement, les enjeux ’échelle, de concurrence ’accè à la technologie peuvent être problématiques, compte tenu notamment du éficit actuel ’infrastructures de technologies de transport. . Le ééquilibrage en matiè ’influence économique au niveau mondial 13. Une autre tendance qui influe sur la durabilité la ésilience des systèmes de transport de marchandises à long terme est la diminution progressive de ’influence économique des pays éveloppé au profit des pays en éveloppement. Les pays en éveloppement apportent une contribution importante à la croissance au commerce, compris au commerce maritime. En 2012, à titre ’exemple, les pays en éveloppement ont éé à ’origine de 60 % du volume total du commerce maritime mondial, les livraisons effectuées sur leurs territoires ont repréé 58 % de ce volume. 1 OCDE/Forum international des transports, 2012, Perspectives des transports: Des transports sans rupture au service ’une croissance verte (Paris). 2 Drewry Maritime Research, 2013, Global Container Terminal Operators Annual Review Forecast 2013 (Londres). TD//./34 GE.14-50193 5 14. Les pays en éveloppement sortent progressivement de leur ancien ôle de zones de chargement de matières premières de ressources brutes deviennent de en actifs tant comme exportateurs comme importateurs. Ce changement se traduit par une nouvelle épartition éographique des centres de production de consommation (autrement dit, à une modification des distances parcourues par les cargaisons), ce qui des conséquences pour les éseaux de transport leur organisation, la consommation de combustibles, les ûts de transport, les émissions les changements climatiques. Il est donc probable le ééquilibrage de ’influence économique au niveau mondial ses épercussions influeront sur les préoccupations de durabilité de ésilience dans le domaine des transports. . Augmentation instabilité des prix des combustibles 15. La écurité énergétique les conséquences qui en écoulent pour les prix des combustibles sont aussi domaine de préoccupation. En épit des nouvelles écouvertes de éserves de étrole de gaz des progrè des technologies ’extraction de étrole de gaz, ’è du étrole facile bon marché touche sans doute à sa fin. Dans la mesure ù les systèmes de transport sont tributaires des combustibles fossiles (les transports de marchandises de passagers consomment de 50 % des combustibles fossiles liquides à ’échelle mondiale)3 ù la demande énergétique internationale relative aux transports commerciaux devrait augmenter, les conséquences au plan des ûts de transport peuvent être difficiles pour tous les pays, mais davantage encore pour des pays en éveloppement comme les pays en éveloppement sans littoral les petits États insulaires en éveloppement, ù ces ûts peuvent être prohibitifs. 16. Une étude de la CNUCED montré qu’une augmentation de 10 % du prix des hydrocarbures augmenterait le û de transport par conteneur ’environ 1,9 % à 3,6 %, le û de transport ’une tonne de minerai de fer ’une tonne de étrole brut jusqu’à 10,5 % 2,8 %, respectivement4. Il aura des conséquences pour les transports le commerce si le prix des hydrocarbures retrouve la tendance à la hausse observé ces dernières années parvient durablement à des niveaux élevés5. 17. De futures augmentations des prix du fret peuvent être particulièrement significatives pour les marchandises de valeur faible , ééralement, pour le commerce des pays en éveloppement, dont les ûts de transport sont éà excessifs. Dans ce contexte, il faut, pour mettre en place des systèmes durables de transport de marchandises, ’interaction entre les ûts de transport, la écurité énergétique les niveaux de prix soit mieux comprise, soit prise en considération dans les programmes les investissements visant à des systèmes de transport de marchandises durables ésilients. 3 Chiffres publié par la CNUCED dans Review Maritime Transport 2012, chap. 6, ’aprè Key World Energy Statistics 2012, Agence internationale de ’énergie. 4 Oil prices maritime freight rates: empirical investigation (UNCTAD/DTL/TLB/2009/2), 1er avril 2010. 5 Ibid. TD//./34 6 GE.14-50193 . Les préoccupations croissantes en matiè de durabilité écologique de changements climatiques 18. Malgré des évolutions positives, il apparaî actuellement peu probable ’ parvienne à des températures mondiales moyennes qui garantissent les changements climatiques resteront érables6. Les effets des changements climatiques étant éà ressentis partout dans le monde, il est probable cela aura des conséquences pour les systèmes de transport de marchandises, les ports maritimes en particulier. 19. Les infrastructures portuaires sont particulièrement vulnérables aux effets des changements climatiques (monté du niveau des eaux, inondations, orages, précipitations éénements ééorologiques extrêmes, notamment) aux risques connexes (érosion du littoral, inondations égradation des liaisons avec ’arriè-pays, notamment), dans la mesure ù les ports sont situé dans des zones de faible éévation des deltas. Les changements climatiques ont aussi une incidence sur les volumes les ûts de transport, le chargement les capacité de cargaison, les horaires de épart ou de chargement, le stockage ’entreposage. Ces effets imposent des investissements des ûts ’exploitation proportionnels au degré ’exposition de vulnérabilité, ainsi des contraintes qui limitent les capacité ’adaptation. 20. Si les incidences du climat sur les ports sont localisées, elles peuvent avoir des épercussions bien au-delà, dans une économie mondiale les chaînes ’approvisionnement le commerce international rendent interdépendante. en eu ’illustration dernièrement avec les inondations en Thaïlande, qui ont éé préjudiciables à des industries de composants informatiques situées dans des pays lointains ’Europe ’érique du Nord, à titre ’exemple. Étant donné le ôle stratégique des ports, infrastructures essentielles qui relient les chaînes ’approvisionnement mondiales assurent des services au commerce international, des critères de durabilité de ésilience doivent être intégré ’emblé dans la planification des politiques de transport la prise des écisions en matiè ’investissement. Encadré 1 Conséquences des changements climatiques pour les ports Une étude de ’OCDE évalué ’exposition des principales villes portuaires du monde aux risques ’inondation ôtiè en 2005 estimé la valeur totale des actifs exposé à 3 000 milliards de dollars pour ’ensemble des 136 villes portuaires examinées1. Une autre étude consacré aux êmes 136 grandes villes portuaires conclu , si le niveau de la mer augmente de 50 centimètres ’ici à 2050, la valeur des actifs exposé pourrait atteindre jusqu’à 28 000 milliards de dollars2. Les changements climatiques creusent les lacunes de financement en matiè de transports, sachant les besoins ont éé évalué pour les infrastructures de transport actuelles, au niveau mondial, à 11 000 milliards de dollars pour la ériode 2009-20303. Pour remédier au éficit ’infrastructures important dont souffrent les pays en éveloppement, notamment dans le domaine des transports, les estimations actuelles indiquent les épenses devront atteindre entre 1 800 2 300 milliards de dollars par ’ici à 2020, au lieu de montants annuels qui se situent actuellement entre 800 900 milliards de dollars4. Le marché des droits ’émission est insuffisant à ’heure actuelle pour épondre aux besoins des transports. 6 Agence internationale de ’énergie, 2013, World Energy Outlook Special Report: Redrawing Energy-Climate Map (Paris, OCDE/AIE). TD//./34 GE.14-50193 7 En épit des problèmes connexes, les évolutions qui touchent les transports le commerce pourraient aussi ouvrir des possibilité qui permettraient ’avancer dans les objectifs de durabilité de ésilience. Des possibilité peuvent se faire jour, à titre ’exemple, dans le contexte de ’approfondissement de ’intégration égionale de la coopération Sud-Sud observé ces dernières années, ù sont apparues notamment des banques de éveloppement nationales. Ces évolutions peuvent aider à mobiliser les fonds supplémentaires écessaires pour épondre aux besoins ’investissement des infrastructures de transport, compris pour le transport de marchandises durable. ________________ 1 OCDE, 2007, Ranking world’ cities exposed coastal flooding today future, OECD Environment Working Paper . 1 (ENV/WKP (2007)1). 2 . Lenton, . Footitt . Dlugolecki, 2009, Tipping Points Earth’ Climate System Consequences Insurance Sector, Fonds mondial pour la nature Allianz, Gland (Suisse) Munich (Allemagne). 3 OCDE, 2011, Strategic Transport Infrastructure 2030: Main Findings (Paris). 4 Programme des Nations Unies pour le éveloppement, 2013, Rapport sur le éveloppement humain 2013: ’essor du Sud – Le progrè humain dans monde diversifié ( York). II. Pays éographiquement ésavantagé . Pays en éveloppement sans littoral 21. Les pays sans littoral sont au nombre de 44 dans le monde, dont 31 sont classé comme pays en éveloppement sans littoral: 15 en Afrique, 10 en Asie, 2 en érique latine 4 en Europe centrale orientale. Seize de ces pays sans littoral sont également classé parmi les pays les moins avancé (PMA)7. 22. Le commerce des pays en éveloppement sans littoral avec les pays étrangers est tributaire des éseaux de transport des modes des itinéraires de transport offerts par les pays de transit voisins. La mise en place de solutions de transport viables pour les pays en éveloppement sans littoral passe par une coopération étroite avec les pays ôtiers voisins de transit ébouchant sur effort commun de conception, de planification ’investissement dans les infrastructures les services. 23. En raison de la prédominance des transports routiers, de ’absence ou de la perte de services ferroviaires compétitifs ’ constate dans nombre de systèmes de transit, problè majeur rencontrent les pays en éveloppement sans littoral est de faire parvenir leurs produits sur les marché étrangers, en payant au prix fort des formes de transport associant des charges unitaires faibles des taux élevé de main-’œuvre ’équipement8. Les transports routiers comportent aussi des externalité élevées ’agissant de la écurité des effets sur ’environnement, sont parmi les modes de transport de surface existants celui dont le niveau ’émissions de dioxyde de carbone par tonne étrique est le important. 7 La présente section ’inspire largement des travaux écents de la CNUCED sur les pays en éveloppement sans littoral, en particulier Review Maritime Transport 2013 (chap. 6), Les voies ’accè à ’océ (2013) «Innovation en matiè de transport de logistique en vue de ’examen du Programme ’action ’Almaty en 2014» (TD//./MEM.7/2), 13 aoû 2013. Les chiffres ne tiennent pas compte du Soudan du Sud. 8 À titre ’exemple, les transports routiers des pays en éveloppement supposent habituellement conteneur, camion conducteur, tandis qu’ navire peut transporter jusqu’à 18 000 conteneurs avec équipage ’environ 18 personnes. TD//./34 8 GE.14-50193 24. Il ’en reste pas moins les stratégies de transport durables sont parmi les prometteuses, du fait ê des longues distances terrestres associées aux transports de transit. Les distances jusqu’aux ports maritimes peuvent être importantes pour la plupart des pays en éveloppement sans littoral. À 3 750 kilomètres, le Kazakhstan est le pays le éloigné de la mer, suivi de ’Afghanistan, du Tchad, du Niger, de la Zambie du Zimbabwe, dont les distances avec la ôte la proche épassent 2 000 kilomètres. La distance, cependant, ’est pas le seul aspect topographique de la éographie. Le contraste est souvent grand entre ’inclinaison faible des plaines ôtières les reliefs montagneux de ’intérieur, ù les activité de transit écessitent davantage de combustible. 25. Quelques-unes des capitales des hautes du monde sont situées dans des pays en éveloppement sans littoral: ’est ainsi La Paz est situé à 3 910 ètres ’altitude; Thimphu, à 2 650 ètres; Addis-Abeba, à 2 355 ètres; Kaboul, à 1 800 ètres; Maseru, à 1 673 ètres; Kigali, à 1 567 ètres; Harare, à 1 500 ètres. Le terrain difficile, ’état précaire des routes des chemins de fer ’inefficacité des cadres institutionnels opérationnels du transit accentuent sans doute la difficulté de créer des systèmes de transport terrestre durables ésilients. 26. Si les routes peuvent être construites éliorées par étapes, selon ’évolution de la demande ou des moyens financiers, si leur itinéraire peut être adapté aux terrains difficiles, les systèmes ferroviaires écessitent ’emblé engagement des fonds publics importants. Le rail exige également des pentes faibles, peut avoir tracé long moins direct la route. Bien souvent, les différences de conception dans ’écartement des rails, dans les accords concernant la facturation ’interopérabilité du matériel, rendent difficiles les liaisons par voie ferré les prestations de services entre pays proches. La longueur des transports par voie ferré accentue aussi les effets de perturbations éventuelles du commerce (à la suite, par exemple, ’une catastrophe naturelle qui interromprait une ligne ferroviaire). Il est donc écessaire de mettre en place des systèmes de transport de marchandises ésilients, adapté à des éénements inattendus mais prévisibles. En raison des différences entre les systèmes de transport ferroviaire routier, il est écessaire les solutions adoptées, afin de garantir des systèmes de transport terrestre durables ésilients, prennent ûment en considération le contexte local. 27. En augmentant les ûts en entravant les é, le manque de fiabilité des services, ’incertitude les pertes de recettes liées à de longs trajets, ’utilisation de matériel de éhicules épassé compromettent encore davantage les objectifs de durabilité de ésilience dans le domaine des transports. Des distances longues signifient aussi qu’ éhicule donné éalise moins de trajets au cours ’une certaine ériode, ce qui limite les recettes par client, le fait les éhicules reviennent souvent à vide diminue le retour sur investissement des opérateurs. Ces éalité dissuadent les entreprises de transport de renouveler leur flotte, ’ù une qualité de services édiocre, avec matériel ancien, peu fiable trè polluant. Dans certains cas, une églementation protectionniste favorise involontairement ’emploi de matériel de transport étuste. Des entreprises de services privées, sous couvert de la protection ’une églementation restrictive, peuvent obtenir des positions de monopole ou ’oligopole, ce qui peut les conduire à ’opposer à toute tentative de rendre le systè de transit transparent simple. 28. la liaison routiè ou ferroviaire est longue, la duré du transit est incertaine la possibilité ’éénements imprévus augmente: pannes écaniques ou accidents pouvant survenir en cas de fatigue du conducteur ou provoqué par le mauvais état des routes ou des voies ferrées. La longueur des trajets augmente aussi le risque de vols le nombre ’arrêts obligatoires aux points de contrôle situé sur le trajet, notamment aux stations de pont-bascule ou dans les gares, bien entendu aux frontières. À de ces élais ’attente de ces facteurs ’incertitude, les opérateurs des pays en éveloppement TD//./34 GE.14-50193 9 sans littoral doivent parfois assumer des ûts ’inventaire trè importants, atteignant de 10 % de la valeur des marchandises. Le manque de fiabilité des systèmes logistiques de transit constitue aussi le principal obstacle à ’intégration des fabricants de ces pays dans les chaînes de valeur, à ’échelle tant égionale mondiale. . Petits pays insulaires en éveloppement 29. Les obstacles au éveloppement durable des petits États insulaires en éveloppement ont éé reconnus dans le Programme ’action pour le éveloppement durable des petits États insulaires en éveloppement (Programme ’action de la Barbade), la Stratégie de Maurice pour la poursuite de la mise en œuvre du Programme ’action pour le éveloppement durable des petits États insulaires en éveloppement les examens ultérieurs de cette stratégie , écemment, dans le contexte du programme international de éveloppement pour ’aprè-2015. 30. Les petits États insulaires en éveloppement partagent nombre de caractéristiques qui accentuent leurs difficulté dans le domaine du éveloppement durable, notamment une petite population, accè éduit aux ressources, marché intérieur limité, ’éloignement des partenaires commerciaux, ’exposition aux catastrophes naturelles, une épendance excessive à ’égard du commerce international la vulnérabilité aux chocs économiques mondiaux. La plupart souffrent de ûts de transport de communication élevé qui ésultent principalement de difficulté à exploiter des économies ’échelle. En attirant des activité de transbordement, certains pays insulaires comme la Jamaï, les Bahamas, la Trinité--Tobago ou Maurice sont parvenus à évelopper des centres portuaires, ce qui contribué efficacement à éliorer ’accè des opérateurs nationaux aux liaisons de transport. Le û élevé de la logistique commerciale amplifie les vulnérabilité économiques écologiques des petits États insulaires en éveloppement, compris leur forte épendance à ’égard des importations de combustibles fossiles leur exposition aux éénements climatiques aux catastrophes naturelles. 31. Les problèmes de transport des petits États insulaires en éveloppement sont sans équivalent, compte tenu de leur taille de leurs difficulté ’adaptation à monde ù la technologie les activité à grande échelle dominent de en . ’est ainsi dans les ports des petits États insulaires en éveloppement des Caraïbes, les ûts de manutention des cargaisons atteignent, selon les estimations, entre 200 400 dollars par conteneur, alors , à titre ’exemple, le prix par conteneur est de 150 dollars en Argentine9. De ê, les ûts de transport ’assurance seraient élevé ’environ 30 % la moyenne mondiale10. Les taux de fret entre Miami en Floride les Caraïbes sont analogues à ce qu’il en ûte pour la distance bien importante entre Miami Buenos Aires11. conteneur transporté entre le port de Shanghai le port de Los Angeles sur une distance de de 19 000 miles marins ûte taux de fret ’environ 700 dollars, mais le taux de fret moyen atteint 2 800 dollars si le conteneur est expédié depuis le port de Kingston en Jamaï à celui ’Orangestead à Aruba, sur une distance de 513 miles nautiques seulement12. 9 . . Pinnock . . Ajagunna, 2009, Caribbean Maritime Transportation Sector: Achieving Sustainability Efficiency, Caribbean Paper . 13, (Waterloo, Ontario; Center International Governance Innovation). 10 Ibid. 11 Ibid. 12 . . Pinnock . . Ajagunna, 2012, “Maritime highway corridors Caribbean seas: Perspective impact opening expanded Panama Canal 2014”, Les corridors de transport, Alix , é., Les éditions EMS, Cormelles-le-Royal (France). TD//./34 10 GE.14-50193 32. Les faibles volumes de cargaison, ’étroitesse des marché nationaux le manque de diversification de la production locale ont contribué à tenir à ’écart du commerce mondial des chaînes de valeur mondiales grand nombre de petits États insulaires en éveloppement. En épit de leur ouverture au commerce, les économies de ces pays ’ont pas enregistré de progrè commerciaux significatifs, ce soit sur le plan égional ou le plan interrégional13. Leur potentiel de croissance, de ce fait, est compromis, ’autant qu’ils sont aussi épourvus ’une complémentarité de leur production commerciale qui serait propice au commerce égional, sont tributaires de programmes ’accè préérentiel aux marché offerts par les pays éveloppé. En 2012, à titre ’exemple, les petits États insulaires en éveloppement ont contribué aux exportations mondiales à hauteur de 0,15 % 92 % du total des flux sont é à ’autres marché ces ceux de ces pays14. Au cours de la ê anné, la part des é commerciaux avec la Communauté des Caraïbes (CARICOM), par exemple, est resté stable mais éduite, atteignant 14,5 % en moyenne15. 33. Ces pays étant insulaires, des facteurs climatiques susceptibles ’avoir de lourdes épercussions sur les infrastructures les services de transport situé sur les ôtes constituent une menace érieuse pour leurs perspectives de éveloppement économique. À titre ’exemple, à ’issue du tsunami survenu en 2004 dans ’océ Indien, les Maldives ont perdu de 60 % de leur produit intérieur brut (PIB) leur retrait de la catégorie des PMA éé reporté16. 34. Les capacité ’adaptation de ces pays étant particulièrement limitées du fait de leur vulnérabilité économique, tout dommage ou toute perturbation des éseaux de transport, compris des ports, par des facteurs climatiques peut être préjudiciable. ’interdépendance étroite entre le tourisme les transports amplifie le problè, car les effets éfastes de facteurs lié aux changements climatiques sur de ces secteurs risquent ’aboutir à ’effondrement de ’autre secteur. è lors, pour les petits États insulaires en éveloppement, ’adapter aux conséquences des changements climatiques éliorer la ésilience des systèmes de transport de marchandises ’est pas seulement problè de éveloppement durable, mais aussi une question de survie. Encadré 2 Les incidences des changements climatiques dans les Caraïbes Dans les petits États insulaires en éveloppement des Caraïbes, estime les pertes potentielles qui ésulteraient de ’impact atténué des changements climatiques dans le secteur des transports à 14 % du PIB de la égion ’ici à 20251. ’aprè une étude, une éévation ’ ètre du niveau de la mer dans la égion de la CARICOM entraînerait une grave dislocation des éseaux de transport, notamment la perte de 10 % des éroports des îles de la égion ’inondation des terres adjacentes à 14 ports, ainsi des ûts de reconstruction des routes épassant 178 millions de dollars2. Parallèlement, petits États insulaires en éveloppement des Caraïbes, dont la Jamaï, ont lancé ’énormes projets ’infrastructures de transport, qui prévoient ’augmenter les capacité portuaires les profondeurs de chenal en prévision du éveloppement commercial qui devrait ésulter de ’élargissement du canal de Panama. Les facteurs climatiques pourraient compromettre 13 Commission économique pour ’érique latine les Caraïbes, 2002, « effects globalization CARICOM Caribbean economies», Globalization development, chap. 11 (LC/.2157(SES.29/3)). 14 UNCTADStat. Voir http://unctadstat.unctad.org/. 15 Ibid. 16 Commission économique sociale pour ’Asie le Pacifique Bureau des Nations Unies pour la prévention des catastrophes, 2012, Reducing Vulnerability Exposure Disasters: Asia-Pacific Disaster Report 2012 (Bangkok). TD//./34 GE.14-50193 11 érieusement ces investissements, dans le cas ù ils ne sont pas durables, ésilients à ’épreuve du climat. Si certaines études ont estimé le û ’une protection des ôtes jamaïquaines ’une éévation ’ ètre du niveau de la mer à 462 millions de dollars3, le montant est faible par rapport à la valeur des programmes de éveloppement des infrastructures en projet. ________________ 1 MC Simpson al., 2009, Overview Modelling Climate Change Impacts Caribbean Region Contribution Pacific Islands (Barbade, Programme des Nations Unies pour le éveloppement). 2 « Vulnerability Caribbean Ports Impacts Climate Change: Risks», exposé de . Nurse à ’occasion de la éunion ’experts spéciale de la CNUCED consacré aux conséquences des changements climatiques à ’adaptation à ces changements pour les ports du monde entier, 29-30 septembre 2011, Genève (Suisse). 3 Climate Studies Group Mona, 2012, State Jamaican Climate 2012: Information Resilience Building − Summary Policymakers (Planning Institute Jamaica, Kingston). 35. Les problèmes ésultant des effets des changements climatiques sur les infrastructures les systèmes ôtiers ont éé souligné lors des éunions préparatoires égionales interrégionales organisées par les petits États insulaires en éveloppement dans ’optique de la troisiè Conférence internationale des petits pays insulaires en éveloppement devant se tenir au Samoa en septembre 2014. Bon nombre ’entre eux estiment leur classement comme pays à revenu intermédiaire ou intermédiaire érieur, voire à revenu élevé, limite ’accè à des modalité écisives de financement préérentiel de financement pour le éveloppement17. è lors, ces pays sont nombreux à demander des sources de financement prévisibles, nouvelles additionnelles pour le éveloppement durable, notamment dans le cadre de écanismes de financement égionaux approprié. III. Promouvoir des systèmes de transport de marchandises durables ésilients . Renforcement des capacité collaboration multipartenaires 36. Les transports, en ééral, les systèmes de transport de marchandises, en particulier, ont ôle important à jouer dans les préoccupations de durabilité de ésilience. Pour ce ôle se concrétise, cependant, il est écessaire ’intégrer pleinement des critères approprié de durabilité de ésilience dans la planification, les politiques les écisions ’investissement relatives aux transports de marchandises. ’adoption ’une émarche multipartenaires associant les gouvernements, le secteur des transports, les établissements financiers les autres partenaires concerné est indispensable pour ces initiatives portent leurs fruits. 17 Cadre de coopération de facilitation intégré des petits États insulaires en éveloppement pour le Programme ’action de la Barbade la Stratégie de Maurice pour la poursuite de la mise en œuvre du Programme ’action de la Barbade, conclusions de la éunion préparatoire interrégionale de la troisiè Conférence internationale des petits États insulaires en éveloppement, Bridgetown, la Barbade, 26-28 aoû 2013. TD//./34 12 GE.14-50193 37. è 2003, la CNUCED élaboré une stratégie de gestion de la chaîne ’approvisionnement qui devait permettre aux acteurs des couloirs de transit ’appliquer cette stratégie afin ’acquérir une compréhension globale de leurs ôles respectifs dans ’ensemble de la chaîne ’approvisionnement. Cette stratégie mis en évidence les effets du comportement des acteurs sur ’efficacité de différentes étapes de la chaîne de transit, les avantages qui peuvent être obtenus en optimisant ’ensemble de la chaîne collectivement, plutô de chercher à maximiser les gains individuels. De tels schémas de collaboration sont une étape essentielle dans la mise en place ’une nouvelle conception ’objectifs communs pour parvenir à des systèmes durables ésilients, en se donnant pour commun de fiabiliser les activité de transit. 38. Aprè bien des années ’efforts suivis, malgré les progrè qui ont éé accomplis jusqu’à maintenant à bien des égards, il reste peut-être encore, pour parvenir à des solutions globales efficaces pour éliorer les systèmes de transit des pays en éveloppement sans littoral, à mener des éformes axées sur le marché transversales dans le domaine églementaire. ’objectif de telles éformes devrait être de créer des systèmes de transport de marchandises durables ésilients, ce qui est éalisable pour autant les pays concerné les pays de transit voisins coopèrent pour atteindre cet objectif. 39. Des politiques, des églementations, des incitations des programmes adapté ciblé seront indispensables pour promouvoir des systèmes de transport de marchandises efficaces, concurrentiels, économes en énergie écologiques. Plusieurs stratégies sont envisageables pour favoriser des systèmes de transport de marchandises durables ésilients, en intervenant, à titre ’exemple, comme suit: ) Intégrer les transports ’énagement du territoire; ) Équilibrer les modes de transport; ) Passer à des combustibles à faible émission de carbone; ) Promouvoir des technologies de transport économes en énergie; ) Augmenter les investissements dans les infrastructures de transport; ) Promouvoir ’entretien la gestion des infrastructures; ) Repenser la conception des chaînes ’approvisionnement, compris ’emplacement des sites de production; ) Recueillir partager les données pertinentes utiliser les indicateurs de ésultats; ) Revoir ’architecture des systèmes de transport les éseaux de transport; ) éliorer la coopération les éseaux de partenaires; ) Promouvoir des mesures de facilitation du commerce qui éduisent les élais ’attente ’inefficience aux frontières; ) Rediriger le commerce de faç à garantir les trajets offrant le meilleur rendement énergétique les émissions les faibles. 40. Concernant la équence indispensable pour épondre au problè des changements climatiques, en particulier, pour éliorer la ésilience au climat des systèmes de transport de marchandises, une premiè étape consisterait à éliorer la compréhension les connaissances techniques, parmi les responsables de ’élaboration des politiques, de la planification des transports de la gestion des infrastructures de transport, au sujet des incidences des changements climatiques sur les infrastructures, les services les activité TD//./34 GE.14-50193 13 de transport ôtier. ’étape suivante viserait à renforcer ’aptitude de ces acteurs à prendre des écisions motivées à adopter des politiques des mesures ’adaptation climatique efficaces appropriées. Il sera fondamental ’évaluer les risques pour les infrastructures les services de transport clefs, en particulier dans les ports, de sorte les mesures ’adaptation conviennent à la situation locale, en particulier dans les pays en éveloppement. Pour pouvoir éliorer efficacement les capacité ’adaptation, il est écessaire cependant ’intégrer ces mesures avec ’autres politiques, concernant notamment la préparation aux catastrophes, ’énagement du territoire, la protection de ’environnement, ’énagement ôtier les programmes nationaux de éveloppement durable. 41. Les pays en éveloppement sans littoral les petits États insulaires en éveloppement étant excessivement vulnérables aux effets des changements climatiques, ’élioration de la ésilience climatique de leurs infrastructures de leurs services de transport est aspect fondamental de leur éveloppement durable qui va de pair avec la mise en place ’une économie ésiliente. Pour ces deux groupes de pays en éveloppement, une action égionale concerté, avec le soutien de la communauté internationale, serait utile pour optimiser ’utilisation des ressources. 42. Enfin, comme cela éé souligné à maintes reprises, notamment lors des ébats ’ groupe ’experts au niveau de la CNUCED sur le è «Ouvrir la voie à des transports de marchandises durables», à la treiziè session de la Conférence, à Doha, en avril 2012, il est écessaire de recueillir les données utiles concernant les transports le climat ’échanger de diffuser ces données, il faut aussi remédier au écalage entre ’orientation des travaux universitaires les attentes du secteur. . Optimiser ’utilisation des données 43. ’apparition de nouvelles technologies leur large adoption ont permis ’épargner des ûts par une meilleure gestion des systèmes de transport existants. À titre ’exemple, la navigation par satellite aidé les opérateurs de transport à mieux planifier leurs itinéraires à utiliser leur matériel efficacement, ce qui permis des économies de combustible de meilleures prévisions de temps de trajet. Pour les responsables ’entrepô, la technologie permet des commandes de stock intelligentes de faç à optimiser le niveau de stocks, ce qui facilite la coordination élicate des activité de stockage de manutention des cargaisons. 44. enjeu qui ’est pas encore pleinement exploité est celui de ’utilisation des données tirées de ’application des technologies par des tiers. À titre ’exemple, les données provenant des utilisateurs de la navigation par satellite pourraient être utile pours prévoir les flux de trafic, les élais ’engorgement ê la viabilité de la prestation de certains services sur certains itinéraires. Les données provenant ’administrations publiques comme les douanes pourraient être utilisées pour donner une estimation de la duré de traitement des cargaisons dans les ports ou aux frontières. ’éclairage apporté par les données recueillies les analyses correspondantes peut aider à mieux comprendre les systèmes de transport de marchandises la faç dont peut les rendre durables ésilients. 45. Les responsables de ’élaboration des politiques peuvent aider à recenser les blocages à égler les problèmes pour créer des flux de trafic de marchandises harmonieux. La mise en place de centres de données niveau national ou égional pour recueillir des informations sur les camions circulant à vide dans les couloirs de transit peut permettre aux pays en éveloppement sans littoral ’avoir des taux ’utilisation élevé, ’accroître leurs exportations ’abaisser leurs ûts de transport. Des observatoires des TD//./34 14 GE.14-50193 transports spécifiques pourraient être créé avec pour mission de étecter les possibilité ’optimisation du matériel existant. 46. En outre, renforcement des capacité institutionnelles, au moyen ’accords sur la gestion des couloirs, susciterait changement culturel propice à la confiance des armateurs des transporteurs, qui évolueraient dans contexte qui prime le respect des ègles, établit la confiance attire les investissements, favorise des activité commerciales à grande échelle, éliore la qualité la fiabilité des services de transport, permet une coopération solide entre les acteurs des couloirs de transit, compris les ports, qui participent au commerce de transit vers les pays en éveloppement sans littoral depuis ces pays. 47. Les données concernant ’efficacité portuaire qui sont recueillies à ’heure actuelle par les ports les terminaux, mais ne sont pas diffusées librement, pourraient être publiées afin de souligner les bonnes pratiques ’indiquer les investissements les écessaires. En procédant à toutes ces éliorations, il est ’abaisser les ûts de transport ’éliorer la compétitivité commerciale au niveau national. . Mobilisation financiè 48. Le montant des investissements dans le secteur des transports au niveau mondial éé estimé entre 1 200 2 400 milliards de dollars par an18. Le éveloppement des seules infrastructures de transport terrestre devrait atteindre quelque 45 000 milliards de dollars (en construction ’équipements) au niveau mondial ’ici à 2050 (scénario «en ’état actuel des choses» prévoyant une augmentation de 4 ° des températures à long terme)19. Si ’ ajoute les ûts ’exploitation, ’entretien de éparation, les investissements dans les transports terrestres devraient atteindre pratiquement 120 000 milliards de dollars ’ici à 2050 selon ce scénario20. ’ici à 2050, en cas ’évolution vers des transports durables (scénario prévoyant une augmentation de 2 ° des températures à long terme), pourrait parvenir à des économies atteignant jusqu’à 20 000 milliards de dollars (par rapport aux projections du scénario de base) en investissements en ûts de maintenance pour les infrastructures de transport au niveau mondial21. de 20 % du montant cumulé de ces économies pourrait ésulter ’une diminution des investissements des ûts de maintenance lié au éseau routier. 49. Compte tenu de ces incidences importantes sur les investissements les ûts, vu la longueur du cycle de vie du matériel de transport, qui peut ancrer pour de longues ériodes des technologies des processus durables, il est important de tenir compte des critères de durabilité de ésilience pour les infrastructures les systèmes de transport de marchandises è le é des projets ’investissement de éveloppement. Cela peut éviter tard − opérations éreuses – rattrapage du matériel des infrastructures ajustement des activité des services. Dans la mesure ù bon nombre de pays en éveloppement élaborent actuellement des programmes ’infrastructures de transport, ces 18 Lefevre, Leipziger Raifman, 2014, trillion dollar question: Tracking public private investment transport, Working Paper, World Resource Institute, disponible à ’adresse http://www.wri.org/publication/trillion-dollar-question. 19 . Dulac, 2013, Global Land Transport Infrastructure Requirements: Estimating Road Railway Infrastructure Capacity Costs 2050 (Paris, OCDE/Agence internationale de ’énergie), disponible à ’adresse http://www.iea.org/publications/freepublications/publication/ TransportInfrastructureInsights_FINAL_WEB.pdf. 20 Ibid. 21 Ibid. TD//./34 GE.14-50193 15 pays ont la possibilité ’adopter, è ’origine, une conception durable du éveloppement des transports, de progresser vers mode de éveloppement durable, vert, émettant peu de carbone, ésilient au climat. Faute de saisir cette chance, les ûts pourraient être élevé à ’avenir. 50. Dans ce contexte, la mobilisation des fonds des investissements indispensables doit se poursuivre en vue du éveloppement de systèmes de transport de marchandises durables ésilients. Il est indispensable de évelopper ’investissement, au moyen notamment de sources de écanismes nouveaux, de promouvoir une optique de collaboration entre partenaires ’investissement publics privé pour épondre aux besoins ’investissement accrus supposent des modèles de transport durables. Augmenter les financements publics 51. Le financement public, qui vise fondamentalement ’intéê collectif offre des retombées économiques sociales importantes, joué de tout temps ôle clef dans le éveloppement des infrastructures de transport. Le financement public national (dont la source peut être aussi bien nationale qu’internationale, comme ’est le cas notamment de ’aide publique au éveloppement) reste une source de financement essentielle pour le secteur des transports, ’est-à-dire pour la construction ’entretien des infrastructures. Les pays épensent ééralement entre 2 % 13 % de leur budget public pour les transports22, ce qui est trè peu vu ’ampleur des investissements écessaires pour évelopper des systèmes de transport de marchandises durables ésilients. 52. Les pays doivent adopter des sources de financement nouvelles innovantes, à ’instar de certains pays en éveloppement qui, tirant parti ’une meilleure situation macroéconomique, sont parvenus à mobiliser des moyens de financement par différentes sources, dont les marché de capitaux divers instruments financiers comme les obligations ’infrastructure. 53. Les obligations ’infrastructure sont des titres ’emprunt émis par État ou une entreprise privé pour lever des fonds sur marché de capitaux national ou international pour des projets ’infrastructures. Le versement des intéêts associé à ces obligations ( le remboursement du principal) est garanti ou financé par les flux de liquidité produits par le projet spécifique sous-jacent ou portefeuille de projets – à titre ’exemple, une route à éage23. Des pays comme le Brésil, le Chili, Hong Kong (Chine), la Malaisie la épublique de é sont parvenus avec succè à utiliser des obligations de financement de projets comme moyen de stimuler ’intéê des investisseurs pour des projets ’infrastructures24. 22 Chiffres publié par la CNUCED dans Review Maritime Transport 2012, chap. 6, ’aprè le rapport de ’Institute Transportation Development Policy disponible à ’adresse: http://www.itdp.org/documents/A_Paradigm_Shift_toward_Sustainable_Transport.pdf. 23 CA Mbeng Mezui, 2013, Unlocking infrastructure development Africa infrastructure bonds, GREAT Insights, 2(4), mai-juin. 24 CA Mbeng Mezui . Hundal, 2013, Structured finance conditions project bonds Africa markets (Tunis, Banque africaine de éveloppement), disponible à ’adresse: http://www.afdb.org/ fileadmin/uploads/afdb/Documents/Project--Operations/Structured%20Finance%20- %20Conditions%20for%20Infrastructure%20Project%20Bonds%20in%20African%20Markets.pdf. TD//./34 16 GE.14-50193 54. Tous les pays ’ont pas, cependant, adopté la ê émarche dans leur gestion des obligations ’infrastructures. À titre ’exemple, au Cameroun, au Kenya en Afrique du Sud, le Gouvernement émis des obligations ’État avec la promesse les fonds seraient investis dans le éveloppement des infrastructures. Faute de disposer pour ces obligations ’une source de revenus relié aux actifs sous-jacents, les flux de liquidité au titre des obligations sont payé directement au moyen des recettes fiscales de ’État. Dans ce contexte, la crédibilité des pouvoirs publics est facteur écisif pour garantir la confiance des investisseurs, en particulier lorsqu’il ’agit ’émettre des obligations adossées à des flux ultérieurs de créer marché viable pour les obligations ’infrastructure25. À titre ’exemple, le Kenya levé 1 milliard de dollars au moyen ’obligations ’infrastructure au cours des dernières années pour financer divers projets, compris des routes. Depuis la fin de 2010, le Cameroun levé également 250 milliards de francs CFA (soit environ 520 millions de dollars) sur le marché des obligations pour financer port en eau profonde des éliorations du éseau routier, entre autres projets ’infrastructures26. 55. Les obligations ’infrastructure sont considéées comme une forme efficace de financement des infrastructures de transport car elles correspondent à type de financement à long terme souvent inexistant, ou difficile à obtenir par ’autres sources de financement. La pratique montré des politiques macroéconomiques judicieuses, des cadres juridiques églementaires approprié, des institutions locales bien éveloppées, secteur privé dynamique, sont des ééments importants pour promouvoir des marché obligataires viables pour les infrastructures, constituent donc enseignement à suivre pour les autres pays en éveloppement27. Encadré 3 Les obligations vertes en tant source de financement pour la transition vers des transports à faible émission de carbone ésilients au climat Apparues ces dernières années, les obligations vertes (ou «obligations climat») sont analogues à des obligations classiques, sauf leur produit est utilisé exclusivement pour financer des projets ’environnement. Ces projets peuvent concerner ’efficacité énergétique, les énergies renouvelables, les transports, la croissance verte, la lutte contre la pollution de ’atmosphè de ’eau, la éduction des émissions des gaz à effet de serre, . Ces obligations peuvent être émises par les gouvernements, le secteur privé, les banques commerciales ou les institutions financières internationales (Banque mondiale, notamment). Les institutions financières internationales se sont montrées trè actives dans ce secteur. En 2008, la Banque mondiale émis ses premières obligations vertes officielles procéé depuis à de 40 émissions supplémentaires, ’une valeur de 4 milliards de dollars1. En 2013, la valeur des obligations vertes émises dans le monde éé estimé à environ 14 milliards de dollars ce montant devrait doubler en 2014. prévoit également les obligations vertes pourraient représenter entre 10 15 % des émissions ’obligations au niveau mondial ’ici cinq à sept ans2. 25 CA Mbeng Mezui, 2013, op. cit. 26 Voir http://www.reuters./article/2012/02/20/cameroon-bond-idAFL5E8DK33720120220. 27 CA Mbeng Mezui, 2012, Accessing local markets infrastructure: Lessons Africa, Working Paper . 153, disponible à ’adresse: http://www.afdb.org/fileadmin/uploads/afdb/Documents /Publications/ Working%20Papers%20Series%20153%20-%20Accessing%20Local%20Markets %20for%20 Infrastructure%20Lessons%20for%20Africa.pdf. TD//./34 GE.14-50193 17 Le éveloppement ’ marché des obligations vertes est soutenu par ’Initiative internationale pour les obligations climat, éseau international constitué ’ groupe de de 50 spécialistes de premier plan des questions financières du climat, ainsi de certains des principaux investisseurs institutionnels mondiaux. des projets centraux de ’Initiative est la création ’ écanisme international de normalisation de certification chargé de promouvoir ’intégrité la liquidité de ce marché important3. Les obligations vertes se profilent comme une source essentielle de financement pour remédier au manque ’investissements, attirer le secteur privé les investisseurs institutionnels dans des initiatives ’environnement par ’émission de titres ’emprunt. Ce sont des instruments encore assez nouveaux, qui ne se conforment pas encore à modèle normalisé. éanmoins, ’Initiative internationale pour les obligations climat met au point actuellement des critères à observer pour la certification ’obligations liées aux transports à faible émission de carbone, qui assureraient les investisseurs des retombées écologiques de certains projets favoriseraient des investissements supplémentaires dans les transports verts à faible émission dans les années à venir. ________________ 1 Services économiques TD, 2013, Étude spéciale, Obligations vertes: les obligations de la victoire de ’environnement, disponible à ’adresse: http://www.td./francais/document/PDF/ economics/special/GreenBonds_Canada_fr.pdf. 2 Voir http://www.ft./intl/cms//0/1fb827d6-5789-11e3-86d1-00144feabdc0.html# axzz2rcIF3r8P. 3 . Kidney, . Clenaghan . Padraig, 2012, Climate bonds − investment case, chapter 16. : Climate Bonds Initiative, disponible à ’adresse: http://www.climatebonds.net/wp- content/uploads/2012/05/--Climate-Bonds-Chap16-1.pdf. Partenariats public-privé 56. Étant donné ’existence limité de fonds du secteur public, les pays en éveloppement ont cherché de en à augmenter la contribution du secteur public au moyen ’investissements de compétences du secteur privé dans le cadre de partenariats public-privé (PPP). écanisme apparu depuis une vingtaine ’années, les PPP sont utilisé pour favoriser une participation importante des investissements privé , surtout, pour avoir accè à des compétences spécialisées, des innovations des nouvelles technologies liées au éveloppement, à ’exploitation à la gestion des infrastructures. Du fait les systèmes de transport actuels écessitent des compétences de gestion ’exploitation trè spécialisées, font appel également à des technologies de pointe, les compétences de partenaires privé pour la construction, ’exploitation ’entretien des infrastructures des services de transport sont significatives constituent une ressource importante dont tirer parti, outre les ressources de caractè financier. Au cours de la ériode 1990-2012, estime la participation du secteur privé à des projets de transport éé multiplié par cinq28. ’il ’existe pas de éfinition unanime des PPP, une éfinition largement accepté écrit cette notion dans le domaine des infrastructures comme écanisme pour la «création /ou la gestion ’infrastructures /ou de services publics par des moyens ’investissement de gestion privé pendant une ériode prééfinie, selon des normes spécifiques de niveau de service»29. La forme la taille des PPP sont variables, 28 Chiffres de la Banque mondiale, publié dans le Lefevre al., 2014. 29 éfinition publié dans CNUCED, Review Maritime Transport 2012, ’aprè exposé intitulé «Public– Infrastructure India», préé par . Mayaram, Secrétaire adjoint au Ministè indien du éveloppement rural, lors de la éunion ’experts pluriannuelle de la CNUCED sur ’investissement au service du éveloppement, évrier 2011. TD//./34 18 GE.14-50193 allant du simple contrat de services à la concession à part entiè, au projet de création ’infrastructures au ésengagement de ’État. 57. Les gouvernements peuvent ’inspirer des divers modèles complets de PPP existants en faire outil viable efficace pour le éveloppement de systèmes de transport de marchandises durables ésilients. Les préalables importants au succè des PPP sont notamment des contrats bien ç afin de garantir partage des risques une souplesse approprié, cadre directeur clair, systè juridique églementaire qui garantisse ’effectivité ’applicabilité des contrats, plan ’investissement à long terme une structure opérationnelle institutionnelle des pouvoirs publics permettant de bien érer le processus. Encadré 4 Financement de projets de transports égionaux transfrontières ’insuffisance ’inefficacité des éseaux des services ’infrastructures de transports égionaux sous-égionaux dans bon nombre de pays en éveloppement sont frein à une croissance économique durable à ’expansion du commerce. Les éseaux de transport sont bien souvent inefficaces ou mal entretenus ont besoin important de financement. Par rapport aux projets de pays seuls, le financement de projets de transports égionaux soulève toutefois des problèmes particuliers lié à des risques ou des externalité supplémentaires, parmi lesquels des besoins ’investissements massifs, des ûts de transaction élevé, des égimes églementaires distincts des facteurs de risques complexes. Il est donc indispensable les pays coopèrent coordonnent leur action efficacement, notamment en prévoyant des cadres églementaires à ’échelle égionale ou sous-égionale afin de permettre des projets ’infrastructures égionaux1. Certaines initiatives égionales sont apparues au cours des dernières années pour aider à promouvoir le éveloppement des transports égionaux. La plupart de ces initiatives sont pilotées par des organisations des banques de éveloppement égionales. À titre ’exemple, le fonds ’infrastructure de ’Association des nations de ’Asie du Sud-Est (ASEAN) éé créé conjointement par les États membres de ’ASEAN la Banque asiatique de éveloppement, avec des capitaux initiaux de 485 millions de dollars (dont apport de 335 millions de dollars des membres de ’ASEAN, le reste, soit 150 millions de dollars, provenant de la Banque asiatique de éveloppement). Le fonds ’infrastructure finance la mise en œuvre ’ plan ’équipement pour la connectivité au sein de ’ASEAN en prêtant 4 milliards de dollars aux membres jusqu’à 2020. Par ailleurs, les trois blocs commerciaux africains (Marché commun de ’Afrique orientale australe, Communauté de éveloppement de ’Afrique australe Communauté ’Afrique de ’Est) étudient la possibilité ’émettre des obligations ’infrastructure égionales communes, parmi les options qui se présentent pour lever des fonds pour éliorer les infrastructures de la égion (pour û estimé à 93 milliards de dollars sur les dix prochaines années). Il ’agirait notamment de lever des fonds pour des projets essentiels dans les couloirs du nord, du centre, de Lamu de Djibouti2. autre exemple est celui de ’initiative Africa50 de la Banque africaine de éveloppement, guichet unique lancé en 2013 qui élaborera des projets ’infrastructure égionaux vendra des obligations afin de lever des fonds pour investir dans des projets. Entité économique autonome, Africa50 pourrait éviter certaines des contraintes prudentielles de financement qui limitent la participation de la Banque africaine de éveloppement à ce type de projets3. TD//./34 GE.14-50193 19 peut encore citer parmi les initiatives de éveloppement des PPP les structures ad hoc bilatérales ou multilatérales actuellement mises en place par la Communauté économique des États ’Afrique de ’Ouest la Communauté de éveloppement de ’Afrique australe pour surmonter les risques les ûts de transaction élevé des investissements privé dans des projets ’infrastructures égionaux4. Des banques de éveloppement égionales comme la Banque africaine de éveloppement, la Banque asiatique de éveloppement la Banque caribéenne de éveloppement éveloppent actuellement leurs activité dans le domaine des PPP proposent une assistance technique pour renforcer les capacité soutenir le financement de ’investissement privé dans les PPP. ________________ 1 Voir http://www.commonwealthministers./images/uploads/documents/Brixiova_9.pdf. 2 Voir http://www.theeastafrican..ke/business/Comesa++SADC++EAC++ planning+regional+infrastructure+bonds+/-/2560/1246542/-/view/printVersion/-/10ffy8nz/- /index.html. 3 Pour de amples renseignements, voir http://www.afdb.org/en/topics--sectors/initiatives- partnerships/africa50-infrastructure-fund. 4 Voir http://www.commonwealthministers./images/uploads/documents/Brixiova_9.pdf. IV. Observations finales 58. Pour le secteur des transports de marchandises puisse, dans tous les pays, notamment dans les pays en éveloppement sans littoral, les pays en transition les petits États insulaires en éveloppement, jouer ôle efficace dans la éalisation des objectifs de durabilité de ésilience, une analyse approfondie doit être mené pour clarifier les besoins potentiels les impératifs de systèmes de transport de marchandises durables ésilients. Ces travaux devront aussi étudier les moyens de mobiliser orienter des fonds des investissements pour soutenir leur éveloppement, ’intéresser également au ôle peut jouer le secteur privé, au moyen notamment de PPP /ou de nouvelles sources de financement, dont le financement climatique. 59. La CNUCED, conformément à son mandat, eu égard en particulier aux besoins des pays les vulnérables, en particulier des PMA, des pays en éveloppement sans littoral des petits États insulaires en éveloppement, ’intéresse de en à ’interaction des dimensions économique, environnementale sociale. précisément, dans le cadre de ses grands trois domaines ’action, la CNUCED prête une attention particuliè à ces questions aide les pays en éveloppement à éliorer leur compréhension de certains principes fondamentaux à renforcer leur aptitude à intégrer efficacement les notions de durabilité de ésilience dans leur politique des transports leurs écisions de financement, ainsi qu’à mettre au point les outils les écanismes voulus pour parvenir. 60. ’illustration en est apporté par des travaux de recherche ’analyse en cours, consacré notamment au transport durable de marchandises, au cadre juridique international égissant la responsabilité internationale ’indemnisation en cas de pollution par les hydrocarbures due aux navires, à la question particulièrement importante des effets des changements climatiques sur les transports maritimes les liaisons avec ’arriè-pays des impératifs ’adaptation qui en ésultent. TD//./34 20 GE.14-50193 61. La CNUCED continue également de ’employer à aider les pays en éveloppement à concevoir des options pour amortir les effets de ’augmentation de ’instabilité du prix des hydrocarbures sur le û des transports du commerce, à mettre au point des politiques des moyens ’action qui contribueront à diminuer le û à éliorer ’efficacité la connectivité des transports. 62. Pour de nombreux pays en éveloppement sans littoral, la conception de systèmes de transit durables ésilients peut aussi écessiter de profondes éformes églementaires pour libéraliser le marché des transports égional. Ces éformes doivent permettre une utilisation efficace des moyens de transport existants, remédier aux ééquilibres commerciaux actuels, limiter les retours à vide inefficaces dans les transports routiers ferroviaires, qui éduisent les taux ’utilisation du matériel, compriment la rentabilité des investissements font augmenter des taux de fret éà importants. La CNUCED continue ’aider les pays en éveloppement, en particulier les pays en éveloppement sans littoral les pays de transit voisins, à remédier à ces problèmes qui les concernent. GE.14-50409 () 030414 040414 *1450409* Conseil du commerce du éveloppement Commission du commerce du éveloppement Sixiè session Genève, 5-9 mai 2014 Point 5 de ’ordre du jour provisoire Le éveloppement de systèmes de transport durables ésilients dans ’optique des nouveaux enjeux Note du secrétariat de la CNUCED ésumé La présente note examine certains impératifs à prendre en considération dans la mise en place de systèmes de transport de marchandises durables ésilients. Ces impératifs concernent en particulier les tendances de la croissance économique mondiale, la émographie, les investissements, la technologie, ’énergie les ûts de transport, ainsi la question primordiale des changements climatiques de ’environnement. Le cas particulier des pays éographiquement ésavantagé économiquement vulnérables, à savoir les pays en éveloppement sans littoral les petits États insulaires en éveloppement, est mis en évidence, étant donné les vulnérabilité sous-jacentes les lacunes particulières en matiè de éveloppement durable observées dans ces pays. aperç des mesures qui seraient écessaires pour favoriser une éorientation vers des systèmes de transport de marchandises durables ésilients, le ôle potentiel de la CNUCED pour aider les pays en éveloppement dans ces efforts, sont aussi préé. En prévision de ’assistance à fournir, en particulier aux pays en éveloppement sans littoral aux petits pays insulaires en éveloppement, en matiè de prise des écisions de conception des politiques, la note mentionne les activité pertinentes menées par la CNUCED dans ses trois grands domaines ’action: recherche analyse, formation de consensus assistance technique renforcement des capacité. * Retirage pour raisons techniques le 11 avril 2014. Nations Unies TD//./34* Conférence des Nations Unies sur le commerce le éveloppement Distr. éérale 24 évrier 2014 Français Original: anglais TD//./34 2 GE.14-50409 Introduction 1. Au cours des dernières années, des crises multiples interdépendantes sont apparues, allant de graves crises économiques financières mondiales à ’épuisement des ressources naturelles, à des risques écologiques croissants à la éstabilisation du climat. 2. Le transport de marchandises, secteur économique à part entiè qui constitue ’épine dorsale du commerce international, est directement concerné par cette évolution, ce qui complique les conditions ’activité du secteur. La écurité les ûts énergétiques, de ê les changements climatiques la durabilité écologique, éclament une attention particuliè, étant donné leur importance pour le éveloppement durable. 3. En outre, le transport de marchandises est éterminant essentiel de ’accè efficace aux marché, de la compétitivité commerciale de ’aptitude ’ pays à intégrer efficacement les chaînes mondiales ’approvisionnement. ’il peut être catalyseur de progrè social économique, la contribution du transport de marchandises est parfois fragile. La forte épendance du secteur à ’égard des combustibles fossiles compromet les objectifs de conservation des ressources, est éreuse entraîne une égradation de ’environnement. Les modèles actuels ’étant pas viables, il est écessaire urgent de faire en sorte de ’orienter vers des systèmes de transport de marchandises durables ésilients: durables ’agissant de trouver équilibre entre les objectifs économiques, sociaux environnementaux, ésilients pour ce qui est ’adapter les infrastructures, les services les activité à ’évolution climatique écologique. 4. Les transports maritimes, compris les infrastructures les services portuaires, sont au œur du ébat sur le éveloppement durable des transports. Le commerce international de marchandises étant transporté à 80 % en volume à des deux tiers en valeur par voie maritime, la durabilité la ésilience des systèmes mondiaux de transport de marchandises passent écessairement par la durabilité la ésilience des transports maritimes. Tous les pays, qu’ils soient éveloppé ou en éveloppement, compris les pays sans littoral les pays insulaires, épendent presque exclusivement du trafic maritime pour le transport de leurs importations de leurs exportations. 5. Les principes de la durabilité en matiè de transports maritimes sont notamment la écessité de parvenir à ’efficacité à la viabilité économiques, à des infrastructures des services ûrs fiables, ainsi qu’à des systèmes écologiquement rationnels permettant ’éviter ou ’atténuer le les externalité égatives, notamment ’épuisement des ressources énergétiques, la égradation de ’environnement les conséquences liées aux changements climatiques. À cet égard, éliorer la ésilience aux facteurs climatiques consiste suppose de garantir ’intégrité des systèmes, la fiabilité des services la fonctionnalité, ainsi qu’une aptitude à reprendre rapidement ’activité aprè des perturbations. Ces principes sont compatibles avec les priorité de la Conférence Rio+20 les objectifs du Millénaire. Le programme de éveloppement pour ’aprè-2015 peut être ’occasion pour le secteur du transport de marchandises ’être admis comme facteur écisif dans la promotion des objectifs de éveloppement durable, de tirer parti ’une intégration dans les politiques de éveloppement dans les écanismes de financement qui ésulteront des nouveaux engagements internationaux. 6. Le programme de éveloppement pour ’aprè-2015, en particulier, peut être ’occasion pour les pays en éveloppement sans littoral les petits pays insulaires en éveloppement ’adopter des priorité des objectifs qui soient adapté à leurs objectifs de éveloppement durable. Le processus permet aussi à la communauté internationale ’examiner les interdépendances entre ’énergie, ’environnement la ésilience des infrastructures des systèmes. À cet égard, les ébats de la septiè session du Groupe de TD//./34 GE.14-50409 3 travail ouvert de ’Assemblé éérale sur les objectifs de éveloppement durable, tenus du 6 au 10 janvier 2014, ont souligné les liens entre des questions ématiques comme les villes les établissements humains durables, les transports durables, les changements climatiques la éduction des risques de catastrophe. Les ébats ont aussi souligné les changements climatiques les risques de catastrophe naturelle sont des problèmes transversaux qui fragilisent les ésultats de éveloppement, ’ù la écessité de mettre au point de nouveaux objectifs, critères indicateurs de éveloppement durable qui tiennent compte de la question des transports durables ésilients. 7. Dans ce contexte, la présente note examine certains impératifs à prendre en considération dans la mise en place de systèmes de transport de marchandises durables ésilients. Ces impératifs concernent en particulier les tendances de la croissance économique mondiale, la émographie, les investissements, la technologie, ’énergie les ûts de transport, ainsi la question primordiale des changements climatiques de ’environnement. Le cas particulier des pays éographiquement ésavantagé économiquement vulnérables, à savoir les pays en éveloppement sans littoral les petits États insulaires en éveloppement, est mise en évidence, étant donné les vulnérabilité sous-jacentes les lacunes particulières en matiè de éveloppement durable observées dans ces pays. aperç des mesures qui seraient écessaires pour favoriser une éorientation vers des systèmes de transport de marchandises durables ésilients, le ôle potentiel de la CNUCED pour aider les pays en éveloppement dans ces efforts, sont aussi préé. . Des systèmes de transport durables ésilients: les principaux ééments 8. admet de en qu’ pays doit disposer de systèmes de transport de marchandises performants, efficaces ésilients pour éussir son intégration commerciale économique, pour attirer des investissements, évelopper son secteur privé renforcer ses capacité productives. ’accorde tout autant à estimer la persistance ’ nombre de difficulté liées aux transports compromet ’intégration effective des pays en éveloppement dans le systè commercial international. Le û relatif élevé des transports dans ces pays cré obstacle effectif au commerce qui sape leurs perspectives de croissance de éveloppement durable. 9. ’incidence de ûts de transport érieurs est significative dans les pays en éveloppement qui se spécialisent dans des biens de faible valeur offrant peu de possibilité de différenciation. Elle est également significative dans les zones rurales, ù les difficulté de transport sont importantes, ’ù ’accè aux marché est difficile. Outre la composition des é les flux de commerce, ’autres facteurs font augmenter les ûts de transport, notamment cadre églementaire inadapté ou éfavorable aux transports ou au commerce, ’absence ’ tel cadre, ’insuffisance des infrastructures du matériel de transport, ’absorption ’intégration insuffisantes des technologies. Ces problèmes ont des conséquences importantes pour la durabilité la ésilience des systèmes de transport de marchandises dans les pays en éveloppement. 10. Certaines tendances nouvelles qui touchent actuellement les transports le commerce pourraient aussi influencer la faç dont les principes de durabilité de ésilience sont pris en compte dans les systèmes de transport de marchandises, parmi lesquelles citera: ) La croissance économique émographique les effets ’échelle, les conséquences technologiques les incidences sur la structure des marché cela suppose; TD//./34 4 GE.14-50409 ) ’évolution progressive de ’influence économique au niveau mondial de différents acteurs les effets sur la structure des é les marché qui en ésultent; ) Des prix des combustibles à la hausse instables les conséquences pour les ûts ’exploitation des transports; ) Les préoccupations croissantes au sujet de la viabilité écologique des changements climatiques − éliorer la compréhension des interactions entre ces tendances, ’une part, les impératifs de durabilité de ésilience, ’autre part, est indispensable pour prévoir concevoir efficacement des systèmes de transport de marchandises durables ésilients. . Croissance économique émographique 11. La demande de transports de marchandises croî à mesure la population ’activité économique augmentent dans le monde. ’Organisation de coopération de éveloppement économiques (OCDE) prévoit ’ici à 2050, les flux de marchandises mondiaux seront de deux à quatre fois érieurs à leur niveau de 2010, tiré par la croissance des pays extérieurs à ’OCDE, ù les flux devraient être de deux à fois élevé qu’en 20101. Depuis 1970, les transports internationaux par voie maritime se sont éveloppé au rythme moyen annuel de 3 %, pour atteindre volume estimé à 9,2 milliards de tonnes en 2012. Si cette tendance se poursuit, le commerce maritime international devrait doubler ’ici à 2036. ’ici à 2017, le ébit annuel des terminaux de conteneurs devrait atteindre à ’échelle mondiale 800 millions équivalents vingt pieds (EVP), contre 186 millions EVP à ’heure actuelle2. Cette croissance attendue soulève des problèmes ’échelle, en particulier pour les acteurs modestes des pays en éveloppement, dans la mesure ù des volumes commerciaux importants ont des incidences sur le énie la technologie maritimes, le éveloppement des infrastructures portuaires la structure des marché. 12. Des navires porte-conteneurs de en imposants, à haute intensité de capital sont construits mis en service actuellement, tandis la structure du marché des transports par conteneur le niveau existant de concurrence sont profondément modifié par ’apparition de éga-alliances comme ’alliance P3 Network (entre le Danois Maersk Line, le Suisse Mediterranean Shipping Company le Français CMA-CGM). Pour les pays en éveloppement, les enjeux ’échelle, de concurrence ’accè à la technologie peuvent être problématiques, compte tenu notamment du éficit actuel ’infrastructures de technologies de transport. . Le ééquilibrage en matiè ’influence économique au niveau mondial 13. Une autre tendance qui influe sur la durabilité la ésilience des systèmes de transport de marchandises à long terme est la diminution progressive de ’influence économique des pays éveloppé au profit des pays en éveloppement. Les pays en éveloppement apportent une contribution importante à la croissance au commerce, compris au commerce maritime. En 2012, à titre ’exemple, les pays en éveloppement ont éé à ’origine de 60 % du volume total du commerce maritime mondial, les livraisons effectuées sur leurs territoires ont repréé 58 % de ce volume. 1 OCDE/Forum international des transports, 2012, Perspectives des transports: Des transports sans rupture au service ’une croissance verte (Paris). 2 Drewry Maritime Research, 2013, Global Container Terminal Operators Annual Review Forecast 2013 (Londres). TD//./34 GE.14-50409 5 14. Les pays en éveloppement sortent progressivement de leur ancien ôle de zones de chargement de matières premières de ressources brutes deviennent de en actifs tant comme exportateurs comme importateurs. Ce changement se traduit par une nouvelle épartition éographique des centres de production de consommation (autrement dit, à une modification des distances parcourues par les cargaisons), ce qui des conséquences pour les éseaux de transport leur organisation, la consommation de combustibles, les ûts de transport, les émissions les changements climatiques. Il est donc probable le ééquilibrage de ’influence économique au niveau mondial ses épercussions influeront sur les préoccupations de durabilité de ésilience dans le domaine des transports. . Augmentation instabilité des prix des combustibles 15. La écurité énergétique les conséquences qui en écoulent pour les prix des combustibles sont aussi domaine de préoccupation. En épit des nouvelles écouvertes de éserves de étrole de gaz des progrè des technologies ’extraction de étrole de gaz, ’è du étrole facile bon marché touche sans doute à sa fin. Dans la mesure ù les systèmes de transport sont tributaires des combustibles fossiles (les transports de marchandises de passagers consomment de 50 % des combustibles fossiles liquides à ’échelle mondiale)3 ù la demande énergétique internationale relative aux transports commerciaux devrait augmenter, les conséquences au plan des ûts de transport peuvent être difficiles pour tous les pays, mais davantage encore pour des pays en éveloppement comme les pays en éveloppement sans littoral les petits États insulaires en éveloppement, ù ces ûts peuvent être prohibitifs. 16. Une étude de la CNUCED montré qu’une augmentation de 10 % du prix des hydrocarbures augmenterait le û de transport par conteneur ’environ 1,9 % à 3,6 %, le û de transport ’une tonne de minerai de fer ’une tonne de étrole brut jusqu’à 10,5 % 2,8 %, respectivement4. Il aura des conséquences pour les transports le commerce si le prix des hydrocarbures retrouve la tendance à la hausse observé ces dernières années parvient durablement à des niveaux élevés5. 17. De futures augmentations des prix du fret peuvent être particulièrement significatives pour les marchandises de valeur faible , ééralement, pour le commerce des pays en éveloppement, dont les ûts de transport sont éà excessifs. Dans ce contexte, il faut, pour mettre en place des systèmes durables de transport de marchandises, ’interaction entre les ûts de transport, la écurité énergétique les niveaux de prix soit mieux comprise, soit prise en considération dans les programmes les investissements visant à des systèmes de transport de marchandises durables ésilients. 3 Chiffres publié par la CNUCED dans Review Maritime Transport 2012, chap. 6, ’aprè Key World Energy Statistics 2012, Agence internationale de ’énergie. 4 Oil prices maritime freight rates: empirical investigation (UNCTAD/DTL/TLB/2009/2), 1er avril 2010. 5 Ibid. TD//./34 6 GE.14-50409 . Les préoccupations croissantes en matiè de durabilité écologique de changements climatiques 18. Malgré des évolutions positives, il apparaî actuellement peu probable ’ parvienne à des températures mondiales moyennes qui garantissent les changements climatiques resteront érables6. Les effets des changements climatiques étant éà ressentis partout dans le monde, il est probable cela aura des conséquences pour les systèmes de transport de marchandises, les ports maritimes en particulier. 19. Les infrastructures portuaires sont particulièrement vulnérables aux effets des changements climatiques (monté du niveau des eaux, inondations, orages, précipitations éénements ééorologiques extrêmes, notamment) aux risques connexes (érosion du littoral, inondations égradation des liaisons avec ’arriè-pays, notamment), dans la mesure ù les ports sont situé dans des zones de faible éévation des deltas. Les changements climatiques ont aussi une incidence sur les volumes les ûts de transport, le chargement les capacité de cargaison, les horaires de épart ou de chargement, le stockage ’entreposage. Ces effets imposent des investissements des ûts ’exploitation proportionnels au degré ’exposition de vulnérabilité, ainsi des contraintes qui limitent les capacité ’adaptation. 20. Si les incidences du climat sur les ports sont localisées, elles peuvent avoir des épercussions bien au-delà, dans une économie mondiale les chaînes ’approvisionnement le commerce international rendent interdépendante. en eu ’illustration dernièrement avec les inondations en Thaïlande, qui ont éé préjudiciables à des industries de composants informatiques situées dans des pays lointains ’Europe ’érique du Nord, à titre ’exemple. Étant donné le ôle stratégique des ports, infrastructures essentielles qui relient les chaînes ’approvisionnement mondiales assurent des services au commerce international, des critères de durabilité de ésilience doivent être intégré ’emblé dans la planification des politiques de transport la prise des écisions en matiè ’investissement. Encadré 1 Conséquences des changements climatiques pour les ports Une étude de ’OCDE évalué ’exposition des principales villes portuaires du monde aux risques ’inondation ôtiè en 2005 estimé la valeur totale des actifs exposé à 3 000 milliards de dollars pour ’ensemble des 136 villes portuaires examinées1. Une autre étude consacré aux êmes 136 grandes villes portuaires conclu , si le niveau de la mer augmente de 50 centimètres ’ici à 2050, la valeur des actifs exposé pourrait atteindre jusqu’à 28 000 milliards de dollars2. Les changements climatiques creusent les lacunes de financement en matiè de transports, sachant les besoins ont éé évalué pour les infrastructures de transport actuelles, au niveau mondial, à 11 000 milliards de dollars pour la ériode 2009-20303. Pour remédier au éficit ’infrastructures important dont souffrent les pays en éveloppement, notamment dans le domaine des transports, les estimations actuelles indiquent les épenses devront atteindre entre 1 800 2 300 milliards de dollars par ’ici à 2020, au lieu de montants annuels qui se situent actuellement entre 800 900 milliards de dollars4. Le marché des droits ’émission est insuffisant à ’heure actuelle pour épondre aux besoins des transports. 6 Agence internationale de ’énergie, 2013, World Energy Outlook Special Report: Redrawing Energy-Climate Map (Paris, OCDE/AIE). TD//./34 GE.14-50409 7 En épit des problèmes connexes, les évolutions qui touchent les transports le commerce pourraient aussi ouvrir des possibilité qui permettraient ’avancer dans les objectifs de durabilité de ésilience. Des possibilité peuvent se faire jour, à titre ’exemple, dans le contexte de ’approfondissement de ’intégration égionale de la coopération Sud-Sud observé ces dernières années, ù sont apparues notamment des banques de éveloppement nationales. Ces évolutions peuvent aider à mobiliser les fonds supplémentaires écessaires pour épondre aux besoins ’investissement des infrastructures de transport, compris pour le transport de marchandises durable. ________________ 1 OCDE, 2007, Ranking world’ cities exposed coastal flooding today future, OECD Environment Working Paper . 1 (ENV/WKP (2007)1). 2 . Lenton, . Footitt . Dlugolecki, 2009, Tipping Points Earth’ Climate System Consequences Insurance Sector, Fonds mondial pour la nature Allianz, Gland (Suisse) Munich (Allemagne). 3 OCDE, 2011, Strategic Transport Infrastructure 2030: Main Findings (Paris). 4 Programme des Nations Unies pour le éveloppement, 2013, Rapport sur le éveloppement humain 2013: ’essor du Sud – Le progrè humain dans monde diversifié ( York). II. Pays éographiquement ésavantagé . Pays en éveloppement sans littoral 21. Les pays sans littoral sont au nombre de 44 dans le monde, dont 31 sont classé comme pays en éveloppement sans littoral: 15 en Afrique, 10 en Asie, 2 en érique latine 4 en Europe centrale orientale. Seize de ces pays sans littoral sont également classé parmi les pays les moins avancé (PMA)7. 22. Le commerce des pays en éveloppement sans littoral avec les pays étrangers est tributaire des éseaux de transport des modes des itinéraires de transport offerts par les pays de transit voisins. La mise en place de solutions de transport viables pour les pays en éveloppement sans littoral passe par une coopération étroite avec les pays ôtiers voisins de transit ébouchant sur effort commun de conception, de planification ’investissement dans les infrastructures les services. 23. En raison de la prédominance des transports routiers, de ’absence ou de la perte de services ferroviaires compétitifs ’ constate dans nombre de systèmes de transit, problè majeur rencontrent les pays en éveloppement sans littoral est de faire parvenir leurs produits sur les marché étrangers, en payant au prix fort des formes de transport associant des charges unitaires faibles des taux élevé de main-’œuvre ’équipement8. Les transports routiers comportent aussi des externalité élevées ’agissant de la écurité des effets sur ’environnement, sont parmi les modes de transport de surface existants celui dont le niveau ’émissions de dioxyde de carbone par tonne étrique est le important. 7 La présente section ’inspire largement des travaux écents de la CNUCED sur les pays en éveloppement sans littoral, en particulier Review Maritime Transport 2013 (chap. 6), Les voies ’accè à ’océ (2013) «Innovation en matiè de transport de logistique en vue de ’examen du Programme ’action ’Almaty en 2014» (TD//./MEM.7/2), 13 aoû 2013. Les chiffres ne tiennent pas compte du Soudan du Sud. 8 À titre ’exemple, les transports routiers des pays en éveloppement supposent habituellement conteneur, camion conducteur, tandis qu’ navire peut transporter jusqu’à 18 000 conteneurs avec équipage ’environ 18 personnes. TD//./34 8 GE.14-50409 24. Il ’en reste pas moins les stratégies de transport durables sont parmi les prometteuses, du fait ê des longues distances terrestres associées aux transports de transit. Les distances jusqu’aux ports maritimes peuvent être importantes pour la plupart des pays en éveloppement sans littoral. À 3 750 kilomètres, le Kazakhstan est le pays le éloigné de la mer, suivi de ’Afghanistan, du Tchad, du Niger, de la Zambie du Zimbabwe, dont les distances avec la ôte la proche épassent 2 000 kilomètres. La distance, cependant, ’est pas le seul aspect topographique de la éographie. Le contraste est souvent grand entre ’inclinaison faible des plaines ôtières les reliefs montagneux de ’intérieur, ù les activité de transit écessitent davantage de combustible. 25. Quelques-unes des capitales des hautes du monde sont situées dans des pays en éveloppement sans littoral: ’est ainsi La Paz est situé à 3 910 ètres ’altitude; Thimphu, à 2 650 ètres; Addis-Abeba, à 2 355 ètres; Kaboul, à 1 800 ètres; Maseru, à 1 673 ètres; Kigali, à 1 567 ètres; Harare, à 1 500 ètres. Le terrain difficile, ’état précaire des routes des chemins de fer ’inefficacité des cadres institutionnels opérationnels du transit accentuent sans doute la difficulté de créer des systèmes de transport terrestre durables ésilients. 26. Si les routes peuvent être construites éliorées par étapes, selon ’évolution de la demande ou des moyens financiers, si leur itinéraire peut être adapté aux terrains difficiles, les systèmes ferroviaires écessitent ’emblé engagement des fonds publics importants. Le rail exige également des pentes faibles, peut avoir tracé long moins direct la route. Bien souvent, les différences de conception dans ’écartement des rails, dans les accords concernant la facturation ’interopérabilité du matériel, rendent difficiles les liaisons par voie ferré les prestations de services entre pays proches. La longueur des transports par voie ferré accentue aussi les effets de perturbations éventuelles du commerce (à la suite, par exemple, ’une catastrophe naturelle qui interromprait une ligne ferroviaire). Il est donc écessaire de mettre en place des systèmes de transport de marchandises ésilients, adapté à des éénements inattendus mais prévisibles. En raison des différences entre les systèmes de transport ferroviaire routier, il est écessaire les solutions adoptées, afin de garantir des systèmes de transport terrestre durables ésilients, prennent ûment en considération le contexte local. 27. En augmentant les ûts en entravant les é, le manque de fiabilité des services, ’incertitude les pertes de recettes liées à de longs trajets, ’utilisation de matériel de éhicules épassé compromettent encore davantage les objectifs de durabilité de ésilience dans le domaine des transports. Des distances longues signifient aussi qu’ éhicule donné éalise moins de trajets au cours ’une certaine ériode, ce qui limite les recettes par client, le fait les éhicules reviennent souvent à vide diminue le retour sur investissement des opérateurs. Ces éalité dissuadent les entreprises de transport de renouveler leur flotte, ’ù une qualité de services édiocre, avec matériel ancien, peu fiable trè polluant. Dans certains cas, une églementation protectionniste favorise involontairement ’emploi de matériel de transport étuste. Des entreprises de services privées, sous couvert de la protection ’une églementation restrictive, peuvent obtenir des positions de monopole ou ’oligopole, ce qui peut les conduire à ’opposer à toute tentative de rendre le systè de transit transparent simple. 28. la liaison routiè ou ferroviaire est longue, la duré du transit est incertaine la possibilité ’éénements imprévus augmente: pannes écaniques ou accidents pouvant survenir en cas de fatigue du conducteur ou provoqué par le mauvais état des routes ou des voies ferrées. La longueur des trajets augmente aussi le risque de vols le nombre ’arrêts obligatoires aux points de contrôle situé sur le trajet, notamment aux stations de pont-bascule ou dans les gares, bien entendu aux frontières. À de ces élais ’attente de ces facteurs ’incertitude, les opérateurs des pays en éveloppement TD//./34 GE.14-50409 9 sans littoral doivent parfois assumer des ûts ’inventaire trè importants, atteignant de 10 % de la valeur des marchandises. Le manque de fiabilité des systèmes logistiques de transit constitue aussi le principal obstacle à ’intégration des fabricants de ces pays dans les chaînes de valeur, à ’échelle tant égionale mondiale. . Petits pays insulaires en éveloppement 29. Les obstacles au éveloppement durable des petits États insulaires en éveloppement ont éé reconnus dans le Programme ’action pour le éveloppement durable des petits États insulaires en éveloppement (Programme ’action de la Barbade), la Stratégie de Maurice pour la poursuite de la mise en œuvre du Programme ’action pour le éveloppement durable des petits États insulaires en éveloppement les examens ultérieurs de cette stratégie , écemment, dans le contexte du programme international de éveloppement pour ’aprè-2015. 30. Les petits États insulaires en éveloppement partagent nombre de caractéristiques qui accentuent leurs difficulté dans le domaine du éveloppement durable, notamment une petite population, accè éduit aux ressources, marché intérieur limité, ’éloignement des partenaires commerciaux, ’exposition aux catastrophes naturelles, une épendance excessive à ’égard du commerce international la vulnérabilité aux chocs économiques mondiaux. La plupart souffrent de ûts de transport de communication élevé qui ésultent principalement de difficulté à exploiter des économies ’échelle. En attirant des activité de transbordement, certains pays insulaires comme la Jamaï, les Bahamas, la Trinité--Tobago ou Maurice sont parvenus à évelopper des centres portuaires, ce qui contribué efficacement à éliorer ’accè des opérateurs nationaux aux liaisons de transport. Le û élevé de la logistique commerciale amplifie les vulnérabilité économiques écologiques des petits États insulaires en éveloppement, compris leur forte épendance à ’égard des importations de combustibles fossiles leur exposition aux éénements climatiques aux catastrophes naturelles. 31. Les problèmes de transport des petits États insulaires en éveloppement sont sans équivalent, compte tenu de leur taille de leurs difficulté ’adaptation à monde ù la technologie les activité à grande échelle dominent de en . ’est ainsi dans les ports des petits États insulaires en éveloppement des Caraïbes, les ûts de manutention des cargaisons atteignent, selon les estimations, entre 200 400 dollars par conteneur, alors , à titre ’exemple, le prix par conteneur est de 150 dollars en Argentine9. De ê, les ûts de transport ’assurance seraient élevé ’environ 30 % la moyenne mondiale10. Les taux de fret entre Miami en Floride les Caraïbes sont analogues à ce qu’il en ûte pour la distance bien importante entre Miami Buenos Aires11. conteneur transporté entre le port de Shanghai le port de Los Angeles sur une distance de de 19 000 miles marins ûte taux de fret ’environ 700 dollars, mais le taux de fret moyen atteint 2 800 dollars si le conteneur est expédié depuis le port de Kingston en Jamaï à celui ’Orangestead à Aruba, sur une distance de 513 miles nautiques seulement12. 9 . . Pinnock . . Ajagunna, 2009, Caribbean Maritime Transportation Sector: Achieving Sustainability Efficiency, Caribbean Paper . 13, (Waterloo, Ontario; Center International Governance Innovation). 10 Ibid. 11 Ibid. 12 . . Pinnock . . Ajagunna, 2012, “Maritime highway corridors Caribbean seas: Perspective impact opening expanded Panama Canal 2014”, Les corridors de transport, Alix , é., Les éditions EMS, Cormelles-le-Royal (France). TD//./34 10 GE.14-50409 32. Les faibles volumes de cargaison, ’étroitesse des marché nationaux le manque de diversification de la production locale ont contribué à tenir à ’écart du commerce mondial des chaînes de valeur mondiales grand nombre de petits États insulaires en éveloppement. En épit de leur ouverture au commerce, les économies de ces pays ’ont pas enregistré de progrè commerciaux significatifs, ce soit sur le plan égional ou le plan interrégional13. Leur potentiel de croissance, de ce fait, est compromis, ’autant qu’ils sont aussi épourvus ’une complémentarité de leur production commerciale qui serait propice au commerce égional, sont tributaires de programmes ’accè préérentiel aux marché offerts par les pays éveloppé. En 2012, à titre ’exemple, les petits États insulaires en éveloppement ont contribué aux exportations mondiales à hauteur de 0,15 % 92 % du total des flux sont é à ’autres marché ces ceux de ces pays14. Au cours de la ê anné, la part des é commerciaux avec la Communauté des Caraïbes (CARICOM), par exemple, est resté stable mais éduite, atteignant 14,5 % en moyenne15. 33. Ces pays étant insulaires, des facteurs climatiques susceptibles ’avoir de lourdes épercussions sur les infrastructures les services de transport situé sur les ôtes constituent une menace érieuse pour leurs perspectives de éveloppement économique. À titre ’exemple, à ’issue du tsunami survenu en 2004 dans ’océ Indien, les Maldives ont perdu de 60 % de leur produit intérieur brut (PIB) leur retrait de la catégorie des PMA éé reporté16. 34. Les capacité ’adaptation de ces pays étant particulièrement limitées du fait de leur vulnérabilité économique, tout dommage ou toute perturbation des éseaux de transport, compris des ports, par des facteurs climatiques peut être préjudiciable. ’interdépendance étroite entre le tourisme les transports amplifie le problè, car les effets éfastes de facteurs lié aux changements climatiques sur de ces secteurs risquent ’aboutir à ’effondrement de ’autre secteur. è lors, pour les petits États insulaires en éveloppement, ’adapter aux conséquences des changements climatiques éliorer la ésilience des systèmes de transport de marchandises ’est pas seulement problè de éveloppement durable, mais aussi une question de survie. Encadré 2 Les incidences des changements climatiques dans les Caraïbes Dans les petits États insulaires en éveloppement des Caraïbes, estime les pertes potentielles qui ésulteraient de ’impact atténué des changements climatiques dans le secteur des transports à 14 % du PIB de la égion ’ici à 20251. ’aprè une étude, une éévation ’ ètre du niveau de la mer dans la égion de la CARICOM entraînerait une grave dislocation des éseaux de transport, notamment la perte de 10 % des éroports des îles de la égion ’inondation des terres adjacentes à 14 ports, ainsi des ûts de reconstruction des routes épassant 178 millions de dollars2. Parallèlement, petits États insulaires en éveloppement des Caraïbes, dont la Jamaï, ont lancé ’énormes projets ’infrastructures de transport, qui prévoient ’augmenter les capacité portuaires les profondeurs de chenal en prévision du éveloppement commercial qui devrait ésulter de ’élargissement du canal de Panama. Les facteurs climatiques pourraient compromettre 13 Commission économique pour ’érique latine les Caraïbes, 2002, « effects globalization CARICOM Caribbean economies», Globalization development, chap. 11 (LC/.2157(SES.29/3)). 14 UNCTADStat. Voir http://unctadstat.unctad.org/. 15 Ibid. 16 Commission économique sociale pour ’Asie le Pacifique Bureau des Nations Unies pour la prévention des catastrophes, 2012, Reducing Vulnerability Exposure Disasters: Asia-Pacific Disaster Report 2012 (Bangkok). TD//./34 GE.14-50409 11 érieusement ces investissements, dans le cas ù ils ne sont pas durables, ésilients à ’épreuve du climat. Si certaines études ont estimé le û ’une protection des ôtes jamaïquaines ’une éévation ’ ètre du niveau de la mer à 462 millions de dollars3, le montant est faible par rapport à la valeur des programmes de éveloppement des infrastructures en projet. ________________ 1 MC Simpson al., 2009, Overview Modelling Climate Change Impacts Caribbean Region Contribution Pacific Islands (Barbade, Programme des Nations Unies pour le éveloppement). 2 « Vulnerability Caribbean Ports Impacts Climate Change: Risks», exposé de . Nurse à ’occasion de la éunion ’experts spéciale de la CNUCED consacré aux conséquences des changements climatiques à ’adaptation à ces changements pour les ports du monde entier, 29-30 septembre 2011, Genève (Suisse). 3 Climate Studies Group Mona, 2012, State Jamaican Climate 2012: Information Resilience Building − Summary Policymakers (Planning Institute Jamaica, Kingston). 35. Les problèmes ésultant des effets des changements climatiques sur les infrastructures les systèmes ôtiers ont éé souligné lors des éunions préparatoires égionales interrégionales organisées par les petits États insulaires en éveloppement dans ’optique de la troisiè Conférence internationale des petits pays insulaires en éveloppement devant se tenir au Samoa en septembre 2014. Bon nombre ’entre eux estiment leur classement comme pays à revenu intermédiaire ou intermédiaire érieur, voire à revenu élevé, limite ’accè à des modalité écisives de financement préérentiel de financement pour le éveloppement17. è lors, ces pays sont nombreux à demander des sources de financement prévisibles, nouvelles additionnelles pour le éveloppement durable, notamment dans le cadre de écanismes de financement égionaux approprié. III. Promouvoir des systèmes de transport de marchandises durables ésilients . Renforcement des capacité collaboration multipartenaires 36. Les transports, en ééral, les systèmes de transport de marchandises, en particulier, ont ôle important à jouer dans les préoccupations de durabilité de ésilience. Pour ce ôle se concrétise, cependant, il est écessaire ’intégrer pleinement des critères approprié de durabilité de ésilience dans la planification, les politiques les écisions ’investissement relatives aux transports de marchandises. ’adoption ’une émarche multipartenaires associant les gouvernements, le secteur des transports, les établissements financiers les autres partenaires concerné est indispensable pour ces initiatives portent leurs fruits. 17 Cadre de coopération de facilitation intégré des petits États insulaires en éveloppement pour le Programme ’action de la Barbade la Stratégie de Maurice pour la poursuite de la mise en œuvre du Programme ’action de la Barbade, conclusions de la éunion préparatoire interrégionale de la troisiè Conférence internationale des petits États insulaires en éveloppement, Bridgetown, la Barbade, 26-28 aoû 2013. TD//./34 12 GE.14-50409 37. è 2003, la CNUCED élaboré une stratégie de gestion de la chaîne ’approvisionnement qui devait permettre aux acteurs des couloirs de transit ’appliquer cette stratégie afin ’acquérir une compréhension globale de leurs ôles respectifs dans ’ensemble de la chaîne ’approvisionnement. Cette stratégie mis en évidence les effets du comportement des acteurs sur ’efficacité de différentes étapes de la chaîne de transit, les avantages qui peuvent être obtenus en optimisant ’ensemble de la chaîne collectivement, plutô de chercher à maximiser les gains individuels. De tels schémas de collaboration sont une étape essentielle dans la mise en place ’une nouvelle conception ’objectifs communs pour parvenir à des systèmes durables ésilients, en se donnant pour commun de fiabiliser les activité de transit. 38. Aprè bien des années ’efforts suivis, malgré les progrè qui ont éé accomplis jusqu’à maintenant à bien des égards, il reste peut-être encore, pour parvenir à des solutions globales efficaces pour éliorer les systèmes de transit des pays en éveloppement sans littoral, à mener des éformes axées sur le marché transversales dans le domaine églementaire. ’objectif de telles éformes devrait être de créer des systèmes de transport de marchandises durables ésilients, ce qui est éalisable pour autant les pays concerné les pays de transit voisins coopèrent pour atteindre cet objectif. 39. Des politiques, des églementations, des incitations des programmes adapté ciblé seront indispensables pour promouvoir des systèmes de transport de marchandises efficaces, concurrentiels, économes en énergie écologiques. Plusieurs stratégies sont envisageables pour favoriser des systèmes de transport de marchandises durables ésilients, en intervenant, à titre ’exemple, comme suit: ) Intégrer les transports ’énagement du territoire; ) Équilibrer les modes de transport; ) Passer à des combustibles à faible émission de carbone; ) Promouvoir des technologies de transport économes en énergie; ) Augmenter les investissements dans les infrastructures de transport; ) Promouvoir ’entretien la gestion des infrastructures; ) Repenser la conception des chaînes ’approvisionnement, compris ’emplacement des sites de production; ) Recueillir partager les données pertinentes utiliser les indicateurs de ésultats; ) Revoir ’architecture des systèmes de transport les éseaux de transport; ) éliorer la coopération les éseaux de partenaires; ) Promouvoir des mesures de facilitation du commerce qui éduisent les élais ’attente ’inefficience aux frontières; ) Rediriger le commerce de faç à garantir les trajets offrant le meilleur rendement énergétique les émissions les faibles. 40. Concernant la équence indispensable pour épondre au problè des changements climatiques, en particulier, pour éliorer la ésilience au climat des systèmes de transport de marchandises, une premiè étape consisterait à éliorer la compréhension les connaissances techniques, parmi les responsables de ’élaboration des politiques, de la planification des transports de la gestion des infrastructures de transport, au sujet des incidences des changements climatiques sur les infrastructures, les services les activité TD//./34 GE.14-50409 13 de transport ôtier. ’étape suivante viserait à renforcer ’aptitude de ces acteurs à prendre des écisions motivées à adopter des politiques des mesures ’adaptation climatique efficaces appropriées. Il sera fondamental ’évaluer les risques pour les infrastructures les services de transport clefs, en particulier dans les ports, de sorte les mesures ’adaptation conviennent à la situation locale, en particulier dans les pays en éveloppement. Pour pouvoir éliorer efficacement les capacité ’adaptation, il est écessaire cependant ’intégrer ces mesures avec ’autres politiques, concernant notamment la préparation aux catastrophes, ’énagement du territoire, la protection de ’environnement, ’énagement ôtier les programmes nationaux de éveloppement durable. 41. Les pays en éveloppement sans littoral les petits États insulaires en éveloppement étant excessivement vulnérables aux effets des changements climatiques, ’élioration de la ésilience climatique de leurs infrastructures de leurs services de transport est aspect fondamental de leur éveloppement durable qui va de pair avec la mise en place ’une économie ésiliente. Pour ces deux groupes de pays en éveloppement, une action égionale concerté, avec le soutien de la communauté internationale, serait utile pour optimiser ’utilisation des ressources. 42. Enfin, comme cela éé souligné à maintes reprises, notamment lors des ébats ’ groupe ’experts au niveau de la CNUCED sur le è «Ouvrir la voie à des transports de marchandises durables», à la treiziè session de la Conférence, à Doha, en avril 2012, il est écessaire de recueillir les données utiles concernant les transports le climat ’échanger de diffuser ces données, il faut aussi remédier au écalage entre ’orientation des travaux universitaires les attentes du secteur. . Optimiser ’utilisation des données 43. ’apparition de nouvelles technologies leur large adoption ont permis ’épargner des ûts par une meilleure gestion des systèmes de transport existants. À titre ’exemple, la navigation par satellite aidé les opérateurs de transport à mieux planifier leurs itinéraires à utiliser leur matériel efficacement, ce qui permis des économies de combustible de meilleures prévisions de temps de trajet. Pour les responsables ’entrepô, la technologie permet des commandes de stock intelligentes de faç à optimiser le niveau de stocks, ce qui facilite la coordination élicate des activité de stockage de manutention des cargaisons. 44. enjeu qui ’est pas encore pleinement exploité est celui de ’utilisation des données tirées de ’application des technologies par des tiers. À titre ’exemple, les données provenant des utilisateurs de la navigation par satellite pourraient être utile pours prévoir les flux de trafic, les élais ’engorgement ê la viabilité de la prestation de certains services sur certains itinéraires. Les données provenant ’administrations publiques comme les douanes pourraient être utilisées pour donner une estimation de la duré de traitement des cargaisons dans les ports ou aux frontières. ’éclairage apporté par les données recueillies les analyses correspondantes peut aider à mieux comprendre les systèmes de transport de marchandises la faç dont peut les rendre durables ésilients. 45. Les responsables de ’élaboration des politiques peuvent aider à recenser les blocages à égler les problèmes pour créer des flux de trafic de marchandises harmonieux. La mise en place de centres de données niveau national ou égional pour recueillir des informations sur les camions circulant à vide dans les couloirs de transit peut permettre aux pays en éveloppement sans littoral ’avoir des taux ’utilisation élevé, ’accroître leurs exportations ’abaisser leurs ûts de transport. Des observatoires des TD//./34 14 GE.14-50409 transports spécifiques pourraient être créé avec pour mission de étecter les possibilité ’optimisation du matériel existant. 46. En outre, renforcement des capacité institutionnelles, au moyen ’accords sur la gestion des couloirs, susciterait changement culturel propice à la confiance des armateurs des transporteurs, qui évolueraient dans contexte qui prime le respect des ègles, établit la confiance attire les investissements, favorise des activité commerciales à grande échelle, éliore la qualité la fiabilité des services de transport, permet une coopération solide entre les acteurs des couloirs de transit, compris les ports, qui participent au commerce de transit vers les pays en éveloppement sans littoral depuis ces pays. 47. Les données concernant ’efficacité portuaire qui sont recueillies à ’heure actuelle par les ports les terminaux, mais ne sont pas diffusées librement, pourraient être publiées afin de souligner les bonnes pratiques ’indiquer les investissements les écessaires. En procédant à toutes ces éliorations, il est ’abaisser les ûts de transport ’éliorer la compétitivité commerciale au niveau national. . Mobilisation financiè 48. Le montant des investissements dans le secteur des transports au niveau mondial éé estimé entre 1 200 2 400 milliards de dollars par an18. Le éveloppement des seules infrastructures de transport terrestre devrait atteindre quelque 45 000 milliards de dollars (en construction ’équipements) au niveau mondial ’ici à 2050 (scénario «en ’état actuel des choses» prévoyant une augmentation de 4 ° des températures à long terme)19. Si ’ ajoute les ûts ’exploitation, ’entretien de éparation, les investissements dans les transports terrestres devraient atteindre pratiquement 120 000 milliards de dollars ’ici à 2050 selon ce scénario20. ’ici à 2050, en cas ’évolution vers des transports durables (scénario prévoyant une augmentation de 2 ° des températures à long terme), pourrait parvenir à des économies atteignant jusqu’à 20 000 milliards de dollars (par rapport aux projections du scénario de base) en investissements en ûts de maintenance pour les infrastructures de transport au niveau mondial21. de 20 % du montant cumulé de ces économies pourrait ésulter ’une diminution des investissements des ûts de maintenance lié au éseau routier. 49. Compte tenu de ces incidences importantes sur les investissements les ûts, vu la longueur du cycle de vie du matériel de transport, qui peut ancrer pour de longues ériodes des technologies des processus durables, il est important de tenir compte des critères de durabilité de ésilience pour les infrastructures les systèmes de transport de marchandises è le é des projets ’investissement de éveloppement. Cela peut éviter tard − opérations éreuses – rattrapage du matériel des infrastructures ajustement des activité des services. Dans la mesure ù bon nombre de pays en éveloppement élaborent actuellement des programmes ’infrastructures de transport, ces 18 Lefevre, Leipziger Raifman, 2014, trillion dollar question: Tracking public private investment transport, Working Paper, World Resource Institute, disponible à ’adresse http://www.wri.org/publication/trillion-dollar-question. 19 . Dulac, 2013, Global Land Transport Infrastructure Requirements: Estimating Road Railway Infrastructure Capacity Costs 2050 (Paris, OCDE/Agence internationale de ’énergie), disponible à ’adresse http://www.iea.org/publications/freepublications/publication/ TransportInfrastructureInsights_FINAL_WEB.pdf. 20 Ibid. 21 Ibid. TD//./34 GE.14-50409 15 pays ont la possibilité ’adopter, è ’origine, une conception durable du éveloppement des transports, de progresser vers mode de éveloppement durable, vert, émettant peu de carbone, ésilient au climat. Faute de saisir cette chance, les ûts pourraient être élevé à ’avenir. 50. Dans ce contexte, la mobilisation des fonds des investissements indispensables doit se poursuivre en vue du éveloppement de systèmes de transport de marchandises durables ésilients. Il est indispensable de évelopper ’investissement, au moyen notamment de sources de écanismes nouveaux, de promouvoir une optique de collaboration entre partenaires ’investissement publics privé pour épondre aux besoins ’investissement accrus supposent des modèles de transport durables. Augmenter les financements publics 51. Le financement public, qui vise fondamentalement ’intéê collectif offre des retombées économiques sociales importantes, joué de tout temps ôle clef dans le éveloppement des infrastructures de transport. Le financement public national (dont la source peut être aussi bien nationale qu’internationale, comme ’est le cas notamment de ’aide publique au éveloppement) reste une source de financement essentielle pour le secteur des transports, ’est-à-dire pour la construction ’entretien des infrastructures. Les pays épensent ééralement entre 2 % 13 % de leur budget public pour les transports22, ce qui est trè peu vu ’ampleur des investissements écessaires pour évelopper des systèmes de transport de marchandises durables ésilients. 52. Les pays doivent adopter des sources de financement nouvelles innovantes, à ’instar de certains pays en éveloppement qui, tirant parti ’une meilleure situation macroéconomique, sont parvenus à mobiliser des moyens de financement par différentes sources, dont les marché de capitaux divers instruments financiers comme les obligations ’infrastructure. 53. Les obligations ’infrastructure sont des titres ’emprunt émis par État ou une entreprise privé pour lever des fonds sur marché de capitaux national ou international pour des projets ’infrastructures. Le versement des intéêts associé à ces obligations ( le remboursement du principal) est garanti ou financé par les flux de liquidité produits par le projet spécifique sous-jacent ou portefeuille de projets – à titre ’exemple, une route à éage23. Des pays comme le Brésil, le Chili, Hong Kong (Chine), la Malaisie la épublique de é sont parvenus avec succè à utiliser des obligations de financement de projets comme moyen de stimuler ’intéê des investisseurs pour des projets ’infrastructures24. 22 Chiffres publié par la CNUCED dans Review Maritime Transport 2012, chap. 6, ’aprè le rapport de ’Institute Transportation Development Policy disponible à ’adresse: http://www.itdp.org/documents/A_Paradigm_Shift_toward_Sustainable_Transport.pdf. 23 CA Mbeng Mezui, 2013, Unlocking infrastructure development Africa infrastructure bonds, GREAT Insights, 2(4), mai-juin. 24 CA Mbeng Mezui . Hundal, 2013, Structured finance conditions project bonds Africa markets (Tunis, Banque africaine de éveloppement), disponible à ’adresse: http://www.afdb.org/ fileadmin/uploads/afdb/Documents/Project--Operations/Structured%20Finance%20- %20Conditions%20for%20Infrastructure%20Project%20Bonds%20in%20African%20Markets.pdf. TD//./34 16 GE.14-50409 54. Tous les pays ’ont pas, cependant, adopté la ê émarche dans leur gestion des obligations ’infrastructures. À titre ’exemple, au Cameroun, au Kenya en Afrique du Sud, le Gouvernement émis des obligations ’État avec la promesse les fonds seraient investis dans le éveloppement des infrastructures. Faute de disposer pour ces obligations ’une source de revenus relié aux actifs sous-jacents, les flux de liquidité au titre des obligations sont payé directement au moyen des recettes fiscales de ’État. Dans ce contexte, la crédibilité des pouvoirs publics est facteur écisif pour garantir la confiance des investisseurs, en particulier lorsqu’il ’agit ’émettre des obligations adossées à des flux ultérieurs de créer marché viable pour les obligations ’infrastructure25. À titre ’exemple, le Kenya levé 1 milliard de dollars au moyen ’obligations ’infrastructure au cours des dernières années pour financer divers projets, compris des routes. Depuis la fin de 2010, le Cameroun levé également 250 milliards de francs CFA (soit environ 520 millions de dollars) sur le marché des obligations pour financer port en eau profonde des éliorations du éseau routier, entre autres projets ’infrastructures26. 55. Les obligations ’infrastructure sont considéées comme une forme efficace de financement des infrastructures de transport car elles correspondent à type de financement à long terme souvent inexistant, ou difficile à obtenir par ’autres sources de financement. La pratique montré des politiques macroéconomiques judicieuses, des cadres juridiques églementaires approprié, des institutions locales bien éveloppées, secteur privé dynamique, sont des ééments importants pour promouvoir des marché obligataires viables pour les infrastructures, constituent donc enseignement à suivre pour les autres pays en éveloppement27. Encadré 3 Les obligations vertes en tant source de financement pour la transition vers des transports à faible émission de carbone ésilients au climat Apparues ces dernières années, les obligations vertes (ou «obligations climat») sont analogues à des obligations classiques, sauf leur produit est utilisé exclusivement pour financer des projets ’environnement. Ces projets peuvent concerner ’efficacité énergétique, les énergies renouvelables, les transports, la croissance verte, la lutte contre la pollution de ’atmosphè de ’eau, la éduction des émissions des gaz à effet de serre, . Ces obligations peuvent être émises par les gouvernements, le secteur privé, les banques commerciales ou les institutions financières internationales (Banque mondiale, notamment). Les institutions financières internationales se sont montrées trè actives dans ce secteur. En 2008, la Banque mondiale émis ses premières obligations vertes officielles procéé depuis à de 40 émissions supplémentaires, ’une valeur de 4 milliards de dollars1. En 2013, la valeur des obligations vertes émises dans le monde éé estimé à environ 14 milliards de dollars ce montant devrait doubler en 2014. prévoit également les obligations vertes pourraient représenter entre 10 15 % des émissions ’obligations au niveau mondial ’ici cinq à sept ans2. 25 CA Mbeng Mezui, 2013, op. cit. 26 Voir http://www.reuters./article/2012/02/20/cameroon-bond-idAFL5E8DK33720120220. 27 CA Mbeng Mezui, 2012, Accessing local markets infrastructure: Lessons Africa, Working Paper . 153, disponible à ’adresse: http://www.afdb.org/fileadmin/uploads/afdb/Documents /Publications/ Working%20Papers%20Series%20153%20-%20Accessing%20Local%20Markets %20for%20 Infrastructure%20Lessons%20for%20Africa.pdf. TD//./34 GE.14-50409 17 Le éveloppement ’ marché des obligations vertes est soutenu par ’Initiative internationale pour les obligations climat, éseau international constitué ’ groupe de de 50 spécialistes de premier plan des questions financières du climat, ainsi de certains des principaux investisseurs institutionnels mondiaux. des projets centraux de ’Initiative est la création ’ écanisme international de normalisation de certification chargé de promouvoir ’intégrité la liquidité de ce marché important3. Les obligations vertes se profilent comme une source essentielle de financement pour remédier au manque ’investissements, attirer le secteur privé les investisseurs institutionnels dans des initiatives ’environnement par ’émission de titres ’emprunt. Ce sont des instruments encore assez nouveaux, qui ne se conforment pas encore à modèle normalisé. éanmoins, ’Initiative internationale pour les obligations climat met au point actuellement des critères à observer pour la certification ’obligations liées aux transports à faible émission de carbone, qui assureraient les investisseurs des retombées écologiques de certains projets favoriseraient des investissements supplémentaires dans les transports verts à faible émission dans les années à venir. ________________ 1 Services économiques TD, 2013, Étude spéciale, Obligations vertes: les obligations de la victoire de ’environnement, disponible à ’adresse: http://www.td./francais/document/PDF/ economics/special/GreenBonds_Canada_fr.pdf. 2 Voir http://www.ft./intl/cms//0/1fb827d6-5789-11e3-86d1-00144feabdc0.html# axzz2rcIF3r8P. 3 . Kidney, . Clenaghan . Padraig, 2012, Climate bonds − investment case, chapter 16. : Climate Bonds Initiative, disponible à ’adresse: http://www.climatebonds.net/wp- content/uploads/2012/05/--Climate-Bonds-Chap16-1.pdf. Partenariats public-privé 56. Étant donné ’existence limité de fonds du secteur public, les pays en éveloppement ont cherché de en à augmenter la contribution du secteur public au moyen ’investissements de compétences du secteur privé dans le cadre de partenariats public-privé (PPP). écanisme apparu depuis une vingtaine ’années, les PPP sont utilisé pour favoriser une participation importante des investissements privé , surtout, pour avoir accè à des compétences spécialisées, des innovations des nouvelles technologies liées au éveloppement, à ’exploitation à la gestion des infrastructures. Du fait les systèmes de transport actuels écessitent des compétences de gestion ’exploitation trè spécialisées, font appel également à des technologies de pointe, les compétences de partenaires privé pour la construction, ’exploitation ’entretien des infrastructures des services de transport sont significatives constituent une ressource importante dont tirer parti, outre les ressources de caractè financier. Au cours de la ériode 1990-2012, estime la participation du secteur privé à des projets de transport éé multiplié par cinq28. ’il ’existe pas de éfinition unanime des PPP, une éfinition largement accepté écrit cette notion dans le domaine des infrastructures comme écanisme pour la «création /ou la gestion ’infrastructures /ou de services publics par des moyens ’investissement de gestion privé pendant une ériode prééfinie, selon des normes spécifiques de niveau de service»29. La forme la taille des PPP sont variables, 28 Chiffres de la Banque mondiale, publié dans le Lefevre al., 2014. 29 éfinition publié dans CNUCED, Review Maritime Transport 2012, ’aprè exposé intitulé «Public– Infrastructure India», préé par . Mayaram, Secrétaire adjoint au Ministè indien du éveloppement rural, lors de la éunion ’experts pluriannuelle de la CNUCED sur ’investissement au service du éveloppement, évrier 2011. TD//./34 18 GE.14-50409 allant du simple contrat de services à la concession à part entiè, au projet de création ’infrastructures au ésengagement de ’État. 57. Les gouvernements peuvent ’inspirer des divers modèles complets de PPP existants en faire outil viable efficace pour le éveloppement de systèmes de transport de marchandises durables ésilients. Les préalables importants au succè des PPP sont notamment des contrats bien ç afin de garantir partage des risques une souplesse approprié, cadre directeur clair, systè juridique églementaire qui garantisse ’effectivité ’applicabilité des contrats, plan ’investissement à long terme une structure opérationnelle institutionnelle des pouvoirs publics permettant de bien érer le processus. Encadré 4 Financement de projets de transports égionaux transfrontières ’insuffisance ’inefficacité des éseaux des services ’infrastructures de transports égionaux sous-égionaux dans bon nombre de pays en éveloppement sont frein à une croissance économique durable à ’expansion du commerce. Les éseaux de transport sont bien souvent inefficaces ou mal entretenus ont besoin important de financement. Par rapport aux projets de pays seuls, le financement de projets de transports égionaux soulève toutefois des problèmes particuliers lié à des risques ou des externalité supplémentaires, parmi lesquels des besoins ’investissements massifs, des ûts de transaction élevé, des égimes églementaires distincts des facteurs de risques complexes. Il est donc indispensable les pays coopèrent coordonnent leur action efficacement, notamment en prévoyant des cadres églementaires à ’échelle égionale ou sous-égionale afin de permettre des projets ’infrastructures égionaux1. Certaines initiatives égionales sont apparues au cours des dernières années pour aider à promouvoir le éveloppement des transports égionaux. La plupart de ces initiatives sont pilotées par des organisations des banques de éveloppement égionales. À titre ’exemple, le fonds ’infrastructure de ’Association des nations de ’Asie du Sud-Est (ASEAN) éé créé conjointement par les États membres de ’ASEAN la Banque asiatique de éveloppement, avec des capitaux initiaux de 485 millions de dollars (dont apport de 335 millions de dollars des membres de ’ASEAN, le reste, soit 150 millions de dollars, provenant de la Banque asiatique de éveloppement). Le fonds ’infrastructure finance la mise en œuvre ’ plan ’équipement pour la connectivité au sein de ’ASEAN en prêtant 4 milliards de dollars aux membres jusqu’à 2020. Par ailleurs, les trois blocs commerciaux africains (Marché commun de ’Afrique orientale australe, Communauté de éveloppement de ’Afrique australe Communauté ’Afrique de ’Est) étudient la possibilité ’émettre des obligations ’infrastructure égionales communes, parmi les options qui se présentent pour lever des fonds pour éliorer les infrastructures de la égion (pour û estimé à 93 milliards de dollars sur les dix prochaines années). Il ’agirait notamment de lever des fonds pour des projets essentiels dans les couloirs du nord, du centre, de Lamu de Djibouti2. autre exemple est celui de ’initiative Africa50 de la Banque africaine de éveloppement, guichet unique lancé en 2013 qui élaborera des projets ’infrastructure égionaux vendra des obligations afin de lever des fonds pour investir dans des projets. Entité économique autonome, Africa50 pourrait éviter certaines des contraintes prudentielles de financement qui limitent la participation de la Banque africaine de éveloppement à ce type de projets3. TD//./34 GE.14-50409 19 peut encore citer parmi les initiatives de éveloppement des PPP les structures ad hoc bilatérales ou multilatérales actuellement mises en place par la Communauté économique des États ’Afrique de ’Ouest la Communauté de éveloppement de ’Afrique australe pour surmonter les risques les ûts de transaction élevé des investissements privé dans des projets ’infrastructures égionaux4. Des banques de éveloppement égionales comme la Banque africaine de éveloppement, la Banque asiatique de éveloppement la Banque caribéenne de éveloppement éveloppent actuellement leurs activité dans le domaine des PPP proposent une assistance technique pour renforcer les capacité soutenir le financement de ’investissement privé dans les PPP. ________________ 1 Voir http://www.commonwealthministers./images/uploads/documents/Brixiova_9.pdf. 2 Voir http://www.theeastafrican..ke/business/Comesa++SADC++EAC++ planning+regional+infrastructure+bonds+/-/2560/1246542/-/view/printVersion/-/10ffy8nz/- /index.html. 3 Pour de amples renseignements, voir http://www.afdb.org/en/topics--sectors/initiatives- partnerships/africa50-infrastructure-fund. 4 Voir http://www.commonwealthministers./images/uploads/documents/Brixiova_9.pdf. IV. Observations finales 58. Pour le secteur des transports de marchandises puisse, dans tous les pays, notamment dans les pays en éveloppement sans littoral, les pays en transition les petits États insulaires en éveloppement, jouer ôle efficace dans la éalisation des objectifs de durabilité de ésilience, une analyse approfondie doit être mené pour clarifier les besoins potentiels les impératifs de systèmes de transport de marchandises durables ésilients. Ces travaux devront aussi étudier les moyens de mobiliser orienter des fonds des investissements pour soutenir leur éveloppement, ’intéresser également au ôle peut jouer le secteur privé, au moyen notamment de PPP /ou de nouvelles sources de financement, dont le financement climatique. 59. La CNUCED, conformément à son mandat, eu égard en particulier aux besoins des pays les vulnérables, en particulier des PMA, des pays en éveloppement sans littoral des petits États insulaires en éveloppement, ’intéresse de en à ’interaction des dimensions économique, environnementale sociale. précisément, dans le cadre de ses grands trois domaines ’action, la CNUCED prête une attention particuliè à ces questions aide les pays en éveloppement à éliorer leur compréhension de certains principes fondamentaux à renforcer leur aptitude à intégrer efficacement les notions de durabilité de ésilience dans leur politique des transports leurs écisions de financement, ainsi qu’à mettre au point les outils les écanismes voulus pour parvenir. 60. ’illustration en est apporté par des travaux de recherche ’analyse en cours, consacré notamment au transport durable de marchandises, au cadre juridique international égissant la responsabilité internationale ’indemnisation en cas de pollution par les hydrocarbures due aux navires, à la question particulièrement importante des effets des changements climatiques sur les transports maritimes les liaisons avec ’arriè-pays des impératifs ’adaptation qui en ésultent. TD//./34 20 GE.14-50409 61. La CNUCED continue également de ’employer à aider les pays en éveloppement à concevoir des options pour amortir les effets de ’augmentation de ’instabilité du prix des hydrocarbures sur le û des transports du commerce, à mettre au point des politiques des moyens ’action qui contribueront à diminuer le û à éliorer ’efficacité la connectivité des transports. 62. Pour de nombreux pays en éveloppement sans littoral, la conception de systèmes de transit durables ésilients peut aussi écessiter de profondes éformes églementaires pour libéraliser le marché des transports égional. Ces éformes doivent permettre une utilisation efficace des moyens de transport existants, remédier aux ééquilibres commerciaux actuels, limiter les retours à vide inefficaces dans les transports routiers ferroviaires, qui éduisent les taux ’utilisation du matériel, compriment la rentabilité des investissements font augmenter des taux de fret éà importants. La CNUCED continue ’aider les pays en éveloppement, en particulier les pays en éveloppement sans littoral les pays de transit voisins, à remédier à ces problèmes qui les concernent. GE.14-50194 () 020414 020414 *1450194* Совет по торговле и развитию Комиссия по торговле и развитию Шестая сессия Женева, 5−9 мая 2014 года Пункт 5 предварительной повестки дня Формирование экологичных и устойчивых транспортных систем с учетом возникающих вызовов Записка секретариата ЮНКТАД Резюме В настоящей записке рассматриваются некоторые соображения, о кото- рых следует помнить, работая над созданием экологичных и устойчивых сис- тем грузовых перевозок. Эти соображения связаны, в частности, с динамикой мирового экономического роста, демографией, инвестициями, технологией, энергетикой, транспортными издержками и, что особенно важно, с изменени- ем климата и экологией. В настоящем документе описывается особый случай стран, имеющих невыгодное географическое положение и уязвимую экономику, а именно раз- вивающихся стран, не имеющих выхода к морю (РСНВМ), и малых остров- ных развивающихся государств (МОРАГ). положение этих стран рассматри- вается под углом зрения тех причин, с которыми связана их уязвимость, и конкретных факторов, мешающих их устойчивому развитию. В документе рассматриваются также меры, которые могут потребоваться для ускорения перехода к более экологичным и устойчивым системам грузовых перевозок, и потенциальная роль ЮНКТАД в поддержке развивающихся стран в этих уси- лиях. В целях оказания помощи в принятии решений и разработке политики, в первую очередь РСНВМ и МОРАГ, в документе упоминается соответст- вующая работа, проводимая ЮНКТАД по трем основным направлениям, та- ким как исследования и анализ, формирование консенсуса, техническая по- мощь и укрепление потенциала. Организация Объединенных Наций TD//./34 Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию Distr.: General 24 February 2014 Russian Original: English TD//./34 2 GE.14-50194 Введение 1. Последние годы ознаменовались возникновением многочисленных взаи- мосвязанных кризисов, начиная от финансово-экономического обвала и кончая истощением природных ресурсов, усилением экологических рисков и дестаби- лизацией климата. 2. Эти процессы непосредственно сказываются на грузовых перевозках, са- мостоятельном экономическом секторе, являющемся "хребтом" международной торговли, ухудшая условия его работы. Вопросы энергетической безопасности и расходов на энергию, а также изменения климата и экологической устойчиво- сти требуют особого внимания с учетом их значения для устойчивого развития. 3. Кроме того, грузовые перевозки являются залогом реального доступа на рынки, конкурентоспособности в торговле и способности стран эффективно интегрироваться в глобальные производственные системы. В то же время хотя грузовые перевозки и играют позитивную социальную и экономическую роль, они могут иметь и негативные стороны. Сильная зависимость сектора от иско- паемых видов топлива отнюдь не способствует сохранению ресурсной базы, обходится очень дорого и ведет к деградации окружающей среды. Неустойчи- вость сложившейся ситуации требует безотлагательного принятия мер для сти- мулирования перехода к более стабильным и устойчивым системам грузовых перевозок с точки зрения как достижения баланса между экономическими, со- циальными и экологическими целями, так и адаптации инфраструктуры, услуг и операций к климатическим и экологическим изменениям. 4. Морские перевозки, в том числе портовая инфраструктура и услуги, за- нимают центральное место в дискуссиях, посвященных устойчивому развитию транспорта. Обеспечение экологичности и устойчивости морского транспорта, которым перевозится 80% физического и две трети стоимостного объема грузов в международной торговле, является необходимым условием экологичности и устойчивости всех глобальных систем грузовых перевозок. Все страны, как развитые, так и развивающиеся, как не имеющие выхода к морю, так и остров- ные государства, в своей экспортно-импортной торговле практически полно- стью зависят от морского транспорта. 5. Принципы устойчивости грузовых перевозок означают экономическую эффективность и жизнеспособность, надежность и безопасность инфраструкту- ры и услуг, а также экологичность систем, предупреждающих и сводящих к ми- нимуму негативное влияние внешних факторов, таких как истощение энергоре- сурсов, ухудшение состояния окружающей среды и последствия изменения климата. В этом смысле устойчивость перед климатическими факторами зави- сит от целостности систем, надежности и функциональности услуг и способно- сти к быстрому восстановлению после сбоев. Эти принципы согласуются с приоритетами, сформулированными в ходе Конференции "Рио+20", и с Целями развития тысячелетия. В контексте повестки дня в области развития на период после 2015 года сектор грузовых перевозок может быть признан одним из клю- чевых факторов в деле достижения целей устойчивого развития и тем самым может занять видное место в стратегиях развития и механизмах финансирова- ния, разработанных в рамках новых международных обязательств. 6. Повестка дня в области развития на период после 2015 года может, в ча- стности, дать РСНВМ и МОРАГ возможность определить приоритеты и поста- вить задачи в соответствии со своими целями по обеспечению устойчивого раз- вития. Кроме того, этот процесс позволяет международному сообществу зани- TD//./34 GE.14-50194 3 маться вопросами энергетики, экологии, инфраструктуры и системной устойчи- вости в их взаимосвязи. В этой связи участники седьмой сессии Рабочей груп- пы открытого состава Организации Объединенных Наций по целям в области устойчивого развития, проходившей 6−10 января 2014 года, подчеркнули связь между такими темами, как устойчивые города и населенные пункты, устойчи- вый транспорт, изменение климата и уменьшение опасности катастроф. В ходе состоявшихся дискуссий отмечалось также, что изменение климата и угроза стихийных бедствий являются универсальными проблемами, ставящими под угрозу достижения в области развития, что требует определения новых целей, задач и показателей в области устойчивого развития, которые помогали бы строить экологичную и устойчивую транспортную систему. 7. На этом фоне в настоящей записке рассматриваются некоторые сообра- жения, о которых следует помнить при создании экологичных и устойчивых систем грузовых перевозок. Эти соображения связаны, в частности, с динами- кой мирового экономического роста, демографией, инвестициями, технологией, энергетикой, транспортными издержками и, что особенно важно, с изменением климата и экологией. В записке рассматривается особый случай стран, имею- щих невыгодное географическое положение и уязвимую экономику, а именно РСНВМ и МОРАГ. Положение этих стран анализируется под углом зрения тех причин, с которыми связана их уязвимость, и конкретных факторов, мешающих их устойчивому развитию. В записке рассматриваются также меры, которые могут потребоваться для ускорения перехода к более экологичным и устойчи- вым системам грузовых перевозок, и потенциальная роль ЮНКТАД в поддерж- ке развивающихся стран в этих усилиях. . Экологичные и устойчивые транспортные системы: некоторые соображения 8. Тот факт, что хорошо работающие, эффективные и устойчивые системы грузовых перевозок являются одной из предпосылок торгово-экономической интеграции, а также привлечения инвестиций, развития предпринимательства и наращивания производственного потенциала, получает все более широкое при- знание, равно как и то, что ряд хронических транспортных проблем мешает раз- вивающимся странам эффективно интегрироваться в глобальную торговую сис- тему. Сравнительно более высокие транспортные расходы в развивающихся ре- гионах являются реальным барьером в торговле, омрачающим перспективы роста и устойчивого развития этих стран. 9. Рост транспортных издержек является более значительным в развиваю- щихся странах, специализирующихся на производстве товаров с низкой добав- ленной стоимостью, обладающих ограниченными возможностями для диверси- фикации. Сильно ощущается он и в сельских районах, где транспортные про- блемы проявляются острее, а доступ к рынкам является более ограниченным. Помимо структуры и динамики торговли к числу факторов, влекущих за собой рост транспортных расходов, относятся, например, неадекватность или отсут- ствие системы регулирования, которая благоприятствовала бы транспорту и торговле, несовершенство транспортной инфраструктуры и оборудования, а также низкие темпы внедрения новых технологий и интеграции. Эти проблемы оказывают серьезное влияние на экологичность и устойчивость систем грузо- вых перевозок в развивающихся странах. TD//./34 4 GE.14-50194 10. Новые процессы, которые сегодня влияют на транспорт и торговлю, мо- гут отражаться и на том, как принципы экологичности и устойчивости находят отражение в работе систем грузовых перевозок. В этой связи можно упомянуть следующие тенденции: ) рост экономики и численности населения со всеми вытекающими последствиями с точки зрения масштаба, технологической оснащенности и структуры рынка; ) постепенные сдвиги в глобальном балансе экономического влияния и связанные с этим последствия для структуры торговли и рынков; ) повышение и колебания цен на топливо, оказывающие влияние на операционные и транспортные издержки; ) усиление озабоченности по поводу экологической устойчивости и изменения климата − для эффективного проектирования и создания экологич- ных и устойчивых систем грузовых перевозок требуются углубление понима- ния взаимосвязи этих тенденций, с одной стороны, и императивов экологично- сти и устойчивости − с другой. . Рост экономики и численности населения 11. Спрос на грузовые перевозки повышается по мере роста численности на- селения и мировой экономики. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) прогнозирует, что к 2050 году мировой объем грузовых пере- возок вырастет по сравнению с 2010 годом в два−четыре раза под влиянием их роста за пределами стран ОЭСР, где грузопотоки должны увеличиться против уровня 2010 года в два−шесть раз1. С 1970 года объем морских перевозок в ми- ре рос в среднем на 3% в год и к 2012 году достиг 9,2 млрд. тонн. При сохране- нии таких темпов объем мировых морских перевозок должен удвоиться к 2036 году. К 2017 году годовой грузооборот контейнерных терминалов, по прогно- зам, должен достичь во всем мире 800 млн. единиц двадцатифутового эквива- лента (ДФЭ) против 186 млн. ДФЭ на сегодняшний день2. В связи с такими прогнозами возникают определенные вопросы по поводу масштаба грузовых операций, особенно у небольших предприятий в развивающихся странах, по- скольку увеличение объемов торговли отражается на проектировании судов и других технических средств, портовой инфраструктуре и структуре рынка. 12. Строится и вводится в эксплуатацию все больше крупных и дорогостоя- щих контейнеровозов, а структура рынка контейнерных перевозок и условия конкуренции меняются под влиянием возникающих мегаальянсов, таких как "Р3 нетуорк" (датская компания "Маэрск лайн", швейцарская "Медитеррэниан шипинг компани" и французская КМА-КГМ). Вопросы масштаба, конкуренции и доступа к технологиям могут создавать трудности для развивающихся стран, особенно с учетом дефицита транспортной инфраструктуры и технологий. 1 OECD/International Transport Forum, 2012, Transport Outlook: Seamless Transport Greener Growth (Paris). 2 Drewry Maritime Research, 2013, Global Container Terminal Operators Annual Review Forecast 2013 (London). TD//./34 GE.14-50194 5 . Сдвиги в глобальном балансе экономического влияния 13. Еще одной тенденцией, отражающейся на долгосрочной экологичности и устойчивости систем грузовых перевозок, является постепенное изменение ба- ланса экономического влияния в пользу развивающихся стран, доля которых в мировом росте и торговле, в том числе в морских перевозках, постоянно растет. Например, в 2012 году 60% физического объема всех перевозимых морем гру- зов было отгружено с их территории и 58% всех грузов было завезено на их территорию. 14. Развивающиеся страны постепенно перестают восприниматься лишь как площадки для отгрузки сырья и ресурсов и превращаются в активных участни- ков как экспортной, так и импортной торговли. Этот сдвиг влечет за собой формирование новой географической структуры производства и потребления (т.е. изменение протяженности грузовых перевозок), что отражается на работе и конфигурации транспортных сетей, потреблении топлива, транспортных расхо- дах, выбросах загрязняющих веществ и климатических изменениях. Таким об- разом, сдвиг в глобальном балансе экономического влияния со всеми вытекаю- щими последствиями должен отражаться на экологичности и устойчивости гру- зовых перевозок. . Рост и колебания цен на топливо 15. Еще одной областью, которая вызывает озабоченность, является ситуация с энергетической безопасностью, которая оказывает влияние на нефтяные цены. Несмотря на открытие новых месторождений нефти и газа и совершенствова- ние технологий их добычи, эпоха доступной и дешевой нефти, судя по всему, близится к концу. Поскольку транспортные системы зависят от ископаемых ви- дов топлива (на грузовой и пассажирский транспорт приходится свыше 50% мирового потребления жидких ископаемых видов топлива)3, а мировой спрос на энергоносители для нужд коммерческого транспорта, судя по всему, будет рас- ти, последствия с точки зрения транспортных издержек могут ощутить на себе все страны, в первую очередь РСНВМ и МОРАГ, для которых эти издержки мо- гут оказаться запредельными. 16. Проведенное ЮНКАД исследование показало, что 10-процентный при- рост цен на нефть повышает стоимость перевозки контейнера на 1,9−3,6%, а одной тонны железной руды и сырой нефти − соответственно на 10,5% и 2,8%4. Эти выводы свидетельствуют о том, что возобновление роста цен на нефть, наблюдавшееся в последние годы, и их сохранение на устойчиво высо- ком уровне неминуемо отразятся на перевозках и торговле5. 17. Будущее повышение фрахтовых ставок может в наибольшей степени от- разиться на товарах с более низкой добавленной стоимостью и в целом на тор- говле развивающихся стран, чьи транспортные расходы и без того являются чрезмерными. В этом контексте для создания устойчивых систем грузовых пе- ревозок необходимо хорошо понимать связи между транспортными издержка- ми, энергетической безопасностью и ценовыми уровнями и учитывать их при 3 Цифры из главы 6 Обзора морского транспорта ЮНКТАД за 2012 год; на основе данных Международного энергетического агентства 2012 Key World Energy Statistics. 4 Oil prices maritime freight rates: empirical investigation (UNCTAD/DTL/TLB/ 2009/2), 1 April 2010. 5 Ibid. TD//./34 6 GE.14-50194 планировании и финансировании более экологичных и устойчивых систем гру- зовых перевозок. . Повышение экологической устойчивости и проблемы изменения климата 18. Несмотря на некоторые положительные сдвиги, сегодня вряд ли сущест- вует возможность добиться такой средней температуры на планете, которая по- зволяла бы говорить о том, что процесс изменения климата находится под кон- тролем6. В условиях, когда климатические изменения уже ощущаются по всему миру, они вряд ли обойдут стороной системы грузовых перевозок, в частности порты. 19. Портовая инфраструктура особенно уязвима перед лицом изменения климата (перед такими проявлениями, как повышение уровня Мирового океана, наводнения, штормы, осадки и экстремальные погодные явления) и связанными с этим рисками (эрозия береговой линии, затопление и деградация сухопутных подъездных путей), обусловленными тем, что порты обычно расположены в низменностях и дельтах рек. Изменение климата сказывается также на объемах и стоимости морских перевозок, загрузке и грузоподъемности судов, графиках судоходства и/или погрузки, хранении и складировании грузов. Все это влечет за собой инвестиционные и эксплуатационные расходы, соразмерные степени подверженности последствиям изменения климата и уязвимости перед ними, а также ограничивает возможности для адаптации к таким последствиям. 20. Хотя влияние климатических процессов на работу портов не носит гло- бального характера, их последствия могут ощущаться и за пределами нацио- нальных границ с учетом взаимосвязанности мировой экономики через произ- водственную кооперацию и международную торговлю. Недавним примером этому могут служить наводнения в Таиланде, которые негативно сказались на работе предприятий, производящих компьютерные компоненты далеко от этой страны, например в Европе и Северной Америке. С учетом стратегической роли портов как ключевых инфраструктурных объектов, связывающих глобальные производственно-сбытовые цепочки и обслуживающих международную тор- говлю, необходимо интегрировать критерии экологичности и устойчивости в процесс планирования транспортных операций и принятия инвестиционных решений на как можно более ранних стадиях. 6 International Energy Agency, 2013, World Energy Outlook Special Report: Redrawing Energy-Climate Map (Paris, OECD/IEA). TD//./34 GE.14-50194 7 Вставка 1. Последствия изменения климата для портов В проведенном ОЭСР исследовании, посвященном оценке подверженно- сти затоплению прибрежной зоны в крупнейших портовых городах планеты в 2005 году, общая стоимость активов, подверженных такому затоплению во всех 136 рассматривавшихся портовых городах, была оценена в 3 трлн. долларов1. По данным другого исследования, в котором рассматривались те же 136 порто- вых мегаполисов, в случае повышения уровня океана на полмерта к 2050 году стоимость активов, которые рискуют оказаться затопленными, может достичь 28 трлн. долларов2. Изменение климата увеличивает дефицит финансирования транспорта, инфраструктурные потребности которого на период 2009−2030 го- дов оцениваются в 11 трлн. долларов3. Для того чтобы восполнить серьезную нехватку инфраструктуры, в том числе транспортной, в развивающихся стра- нах, ежегодный объем вложений, по текущим оценкам, должен достичь к 2020 году 1,8−2,3 трлн. долл. по сравнению с нынешними 0,8−0,9 трлн. долла- ров4. Средств, выделяемых сегодня по линии "углеродного финансирования", для удовлетворения транспортных потребностей недостаточно. Несмотря на сопутствующие проблемы, процессы, затрагивающие сферу перевозок и торговли, могут открыть также возможности для продвижения впе- ред по пути обеспечения их экологичности и устойчивости. Такие возможности могут возникнуть, например, в связи с наблюдающимся в последние годы уг- лублением региональной интеграции и сотрудничества между странами Юга, одним их проявлений которого становится укрепление банковской сети разви- вающихся стран. Это в состоянии помочь мобилизации дополнительных средств для удовлетворения потребностей в инвестициях в транспортную ин- фраструктуру, в том числе в устойчивую инфраструктуру грузовых перевозок. 1 OECD, 2007, Ranking world’ cities exposed coastal flooding today future, OECD Environment Working Paper . 1 (ENV/WKP(2007)1). 2 Lenton, Footitt Dlugolecki, 2009, Major Tipping Points Earth’ Climate System Consequences Insurance Sector (Gland Munich, WWF Allianz). 3 OECD, 2011, Strategic Transport Infrastructure 2030: Main Findings (Paris). 4 United Nations Development Programme, 2013, Human Development Report 2013: Rise South − Human Progress Diverse World ( York). TD//./34 8 GE.14-50194 II. Страны, имеющие невыгодное географическое положение . Развивающиеся страны, не имеющие выхода к морю 21. В мире насчитывается 44 не имеющих выхода к морю страны, из которых 31 страна относится к категории РСНВМ: 15 таких стран расположены в Афри- ке, 10 − в Азии, 2 − в Латинской Америке и 4 − в Центральной и Восточной Ев- ропе. Шестнадцать таких не имеющих выхода к морю стран классифицируются еще и как наименее развитые страны (НРС)7. 22. Торговля РСНВМ с зарубежными странами зависит от транспортных се- тей и доступных видов транспорта и маршрутов, пролегающих по территории стран транзита. Разработка устойчивых вариантов перевозок для РСНВМ тре- бует тесного сотрудничества с соседними прибрежными странами транзита в проектировании, планировании и финансировании инфраструктуры и услуг. 23. С учетом доминирования автомобильного транспорта и отсутствия или упадка конкурентоспособного железнодорожного сообщения во многих странах транзита одна из главных трудностей для РСНВМ заключается в том, чтобы доставить свои товары до зарубежных рынков и оплатить наиболее дорого- стоящие по причине низкой грузоподъемности транспортных средств, высокой трудоемкости и интенсивности их использования варианты перевозки8. Авто- мобильные перевозки сопряжены также с серьезными внешними факторами в плане безопасности и влияния на окружающую среду, поскольку среди всех на- земных видов транспорта автомобильный имеет самый высокий уровень вы- бросов диоксида углерода на тонну перевезенного груза. 24. В то же время устойчивые транспортные стратегии могут оказаться наи- более эффективными именно в силу большой протяженности маршрутов тран- зитных перевозок. Большинство РСНВМ расположены далеко от морских пор- тов. Дальше всех от них расположен Казахстан (3 750 км), за которым следуют Афганистан, Чад, Нигер, Замбия и Зимбабве, расстояние от которых до бли- жайшего побережья превышает 2 000 км. В то же время расстояние является лишь одним топографическим аспектом. Пологие склоны прибрежных равнин зачастую сильно отличаются от крутых горных склонов в глубине страны, пре- одоление которых сопряжено с бо льшими затратами топлива. 25. Столицы некоторых РСНВМ являются одними из самых высокогорных в мире: например, Ла-Пас находится на высоте 3 910 м; Тхимпху − 2 650 м; Ад- дис-Абеба − 2 355 м; Кабул − 1 800 м; Масеру − 1 673 м; Кигали − 1 567 м и Хараре − 1 500 м. Труднодоступная местность, плохое состояние автомобиль- ных и железных дорог и низкая эффективность организации и осуществления 7 В настоящем разделе широко используются результаты недавних исследований ЮНКТАД, посвященных РСНВМ, в том числе глава 6 Обзора морского транспорта за 2013 год, Путь к океану (2013 год) и записки "Инновационная деятельность в сфере транспорта и логистики в контексте предстоящего обзора Алматинской программы действий в 2014 году" (TD//./MEM.7/2), 13 августа 2013 года. В этих данных не учитывается Южный Судан. 8 Например, при автомобильных перевозках в развивающихся странах один грузовик, управляемый одним шофером, перевозит один контейнер, в то время как одно судно с экипажем примерно из 18 моряков может перевезти до 18 000 контейнеров. TD//./34 GE.14-50194 9 транзитных перевозок, безусловно, осложняют задачу создания экологичных и устойчивых систем грузовых перевозок. 26. В отличие от автомобильных дорог, которые могут строиться и совершен- ствоваться поэтапно по мере роста спроса или расширения финансовых воз- можностей, создание железнодорожных систем требует долгосрочного государ- ственного участия и масштабного финансирования сразу же. При прокладке железных дорог необходимо избегать больших уклонов, и по сравнению с авто- мобильными маршрутами их маршрут может быть более длинным и менее пря- мым. Нередко различия в конструкции транспортных средств и ширине колеи, а также потребность в дополнительных расчетах и смене колесных пар ослож- няют состыковку железнодорожных систем и услуг между соседними странами. Большая продолжительность перевозки по железнодорожному маршруту явля- ется дополнительным фактором риска в торговле. Например, железнодорожное сообщение может быть нарушено вследствие стихийного бедствия. Таким обра- зом, устойчивые транспортные системы должны проектироваться с учетом воз- можности наступления неожиданных, хотя и предсказуемых, событий. Различия между автомобильными и железнодорожными системами перевозок указывают на то, что меры, принимаемые для повышения экологичности и устойчивости систем наземных перевозок, должны отвечать местным условиям. 27. Ненадежность обслуживания, неопределенность и сокращение доходов в связи увеличением продолжительности перевозки и использование устаревшего оборудования и транспортных средств порождают дополнительные издержки и риски для торговли и являются препятствием для экологичных и устойчивых грузовых перевозок. Большие расстояния означают также меньшее число поез- док в расчете на транспортное средство в конкретный период времени, что ог- раничивает средний размер доходов от обслуживания клиентов и нередко за- ставляет водителей возвращаться порожняком, снижая тем самым окупаемость инвестиций для владельцев. Эти реалии удерживают транспортные компании от обновления своего парка, что ведет к снижению качества обслуживания стары- ми, ненадежными транспортными средствами, сильно загрязняющими атмо- сферу углеродом. В ряде случаев протекционистские нормы регулирования также непреднамеренно поощряют эксплуатацию устаревающего автопарка. Протекционистские меры регулирования, ограждающие частных поставщиков услуг от конкуренции, позволяют им занять монопольное или олигопольное по- ложение и превращают их в мощных противников любых попыток привнести прозрачность в режим транзитных перевозок и упростить их. 28. Чем больше протяженность автомобильного или железнодорожного мар- шрута и чем меньше предсказуемость сроков доставки, тем выше вероятность непредвиденных событий − механических поломок или аварий по причине ус- талости водителей или машинистов, низкого качества дорог и неудовлетвори- тельного состояния железнодорожного полотна. Маршруты большой протяжен- ности сопряжены также с опасностью хищения и многочисленных остановок на пунктах пропуска, в том числе для взвешивания грузов, на железнодорожных станциях и, конечно же, на пограничных пропускных пунктах. По причине этих продолжительных задержек и неопределенностей торговые предприятия в РСНВМ вынуждены нести высокие товарно-складские расходы, достигающие 10 и более процентов от стоимости товаров. Ненадежность транзитной логи- стики также является важным препятствием для участия производителей из РСНВМ в производственной кооперации как на региональном, так и на гло- бальном уровне. TD//./34 10 GE.14-50194 . Малые островные развивающиеся государства 29. Проблемы, мешающие устойчивому развитию МОРАГ, нашли признание в Программе действий по обеспечению устойчивого развития малых островных развивающихся государств (Барбадосская программа действий), Маврикийской стратегии по дальнейшему осуществлению Программы действий по обеспече- нию устойчивого развития малых островных развивающихся государств и в хо- де ее последующих обзоров и, совсем недавно, в контексте повестки дня в об- ласти развития на период после 2015 года. 30. МОРАГ имеют ряд общих особенностей, осложняющих для них задачу обеспечения устойчивого развития, в числе которых можно назвать малочис- ленное население, ограниченность ресурсной базы и внутренних рынков, уда- ленность от торговых партнеров, подверженность стихийным бедствиям, чрез- мерную зависимость от международной торговли и уязвимость перед глобаль- ными экономическими потрясениями. Большинство этих государств страдают от высокой стоимости транспортных услуг и связи главным образом в связи с практической невозможностью получения экономии за счет эффекта масштаба. Благодаря организации перевалки грузов некоторым островным странам, таким как Ямайка, Багамские Острова, Тринидад и Тобаго и Маврикий, удалось по- строить перевалочные порты и тем самым расширить возможности морского транспортного сообщения в интересах национальных торговых предприятий. Экономическая и экологическая уязвимость МОРАГ, в том числе сильная зави- симость от импорта ископаемых видов топлива и подверженность погодным явлениям и стихийным бедствиям, усугубляется высокими расходами на торго- вую логистику. 31. Проблемы, стоящие перед МОРАГ в транспортной сфере, являются уни- кальными в силу их размера и трудностей с интеграцией в мировую экономику, двигателем которой выступают технический прогресс и рост масштабов хозяй- ственной деятельности. Например, портовые сборы за обработку грузов в МОРАГ Карибского бассейна, по оценкам, составляют от 200 до 400 долл. за контейнер по сравнению со 150 долл. за контейнер в Аргентине9. Аналогично этому, в этих странах стоимость перевозки и страхования примерно на 30% превышает среднемировые тарифы10. Стоимость фрахтования тоннажа для пе- ревозки грузов между Майами (Флорида) и портами Карибского бассейна мало чем отличается от той платы, которую взимают за перевозку по гораздо более протяженному маршруту между Майами и Буэнос-Айресом11. Ставка для транс- портировки одного контейнера из Шанхая в Лос-Анджелес по маршруту протя- женностью свыше 19 000 морских миль составляет примерно 700 долл. США, в то время как за перевозку одной коробки из Кингстона (Ямайка) в Ораньестад (Аруба) на расстояние немногим более 513 морских миль придется в среднем заплатить 2 800 долларов12. 9 FH Pinnock IA Ajagunna, 2009, Caribbean Maritime Transportation Sector: Achieving Sustainability Efficiency, Caribbean Paper . 13, (Waterloo, Ontario; Center International Governance Innovation). 10 Ibid. 11 Ibid. 12 FH Pinnock IA Ajagunna, 2012, Maritime highway corridors Caribbean seas: Perspective impact opening expanded Panama Canal 2014. См.: Alix , ed., Les corridors de transport (Cormelles-le-Royal, France, Les éditions EMS). TD//./34 GE.14-50194 11 32. Малые объемы грузов, ограниченная емкость внутренних рынков и неди- версифицированность экспорта стали причиной маргинализации многих МОРАГ в глобальной торговле и производстве. Несмотря на открытие своих рынков, МОРАГ не могут похвастаться заметным улучшением условий торгов- ли как на региональном, так и на межрегиональном уровне13. Это серьезно под- рывает их потенциал роста, особенно в условиях отсутствия товарной компле- ментарности, способной стимулировать внутрирегиональную торговлю, и зави- симости от преференциального доступа на рынки развитых стран с рыночной экономикой. Так, в 2012 году доля МОРАГ в мировом экспорте составила 0,15%, причем 92% всех поставок предназначались для рынков за пределами МОРАГ14. В том же году доля торговли, например, в рамках Карибского сооб- щества (КАРИКОМ) оставалась неизменной, но незначительной, составляя в среднем 14,5%15. 33. Поскольку МОРАГ со всех сторон окружены морем, климатические фак- торы могут оказывать сильное влияние на прибрежную транспортную инфра- структуру и услуги, серьезно омрачая перспективы их экономического разви- тия. Например, в результате цунами в Индийском океане в 2004 году Мальдив- ские Острова потеряли свыше 60% своего валового внутреннего продукта (ВВП), что отложило их выход из категории НРС16. 34. Поскольку уязвимость экономики МОРАГ сильно ограничивает их адап- тационный потенциал, ущерб от изменения климата или сбоев в работе транс- портных сетей, в том числе портов, может быть чреват для них пагубными по- следствиями. Эту проблему усугубляет тесная связь между туристическим и транспортным секторами, поскольку от негативных последствий изменения климата для одного из секторов в конечном счете неизбежно пострадает и дру- гой. Поэтому адаптация к климатическим изменениям и снижение чувствитель- ности к ним систем грузовых перевозок является для МОРАГ вопросом не про- сто устойчивого развития, но и выживания. 13 Economic Commission Latin America Caribbean, 2002, effects globalization CARICOM Caribbean economies, chapter 11. См.: Globalization development (LC/.2157(SES.29/3)). 14 UNCTADStat. См. http://unctadstat.unctad.org/. 15 Ibid. 16 Economic Social Commission Asia Pacific United Nations Office Disaster Risk Reduction, 2012, Reducing Vulnerability Exposure Disasters: Asia-Pacific Disaster Report 2012 (Bangkok). TD//./34 12 GE.14-50194 Вставка 2. Последствия изменения климата для стран Карибского бассейна В МОРАГ Карибского бассейна, например, потенциальный ущерб от по- следствий изменения климата для транспортного сектора в случае непринятия мер для их сглаживания, по оценкам, может достичь к 2025 году 14% регио- нального ВВП1. Согласно выводам одного исследования, повышение уровня моря на один метр приведет к серьезному нарушению работы транспорта в странах КАРИКОМ, в том числе к потере 10% островных аэропортов и затоп- лению территории вокруг 14 портов, а также потребует затрат на восстановле- ние дорожной сети в размере свыше 178 млн. долларов2. Тем временем в неко- торых МОРАГ Карибского бассейна, в том числе на Ямайке, осуществляются амбициозные планы развития транспортной инфраструктуры, предусматри- вающие увеличение пропускной способности портов и углубление фарватеров в ожидании роста грузопотоков после расширения Панамского канала. Климати- ческие изменения могут поставить под угрозу окупаемость этих инвестиций, если не будут приниматься меры для обеспечения устойчивости, невосприим- чивости к климатическим факторам и неуязвимости осуществляемых проектов. Хотя в некоторых исследованиях расходы на защиту береговой линии Ямайки от повышения уровня моря на один метр оценивались в 462 млн. долл.3, эта цифра представляется не столь значительной по сравнению с расходами на пла- нируемое расширение инфраструктуры. 1 MC Simpson al., 2009, Overview Modelling Climate Change Impacts Caribbean Region Contribution Pacific Islands (Barbados, United Nations Development Programme,). 2 “ Vulnerability Caribbean Ports Impacts Climate Change: Risks” Presentation Nurse UNCTAD Ad Hoc Expert Meeting Climate Change Impacts Adaptation: Challenge Global Ports, 29−30 September 2011, Geneva, Switzerland. 3 Climate Studies Group Mona, 2012, State Jamaican Climate 2012: Information Resilience Building − Summary Policymakers (Kingston, Planning Institute Jamaica). 35. О проблемах, связанных с последствиями изменения климата для при- брежных систем и инфраструктуры, говорилось в ходе региональных и межре- гиональных совещаний МОРАГ, проводившихся в рамках подготовки к третьей Международной конференции по малым островным развивающимся государст- вам, которая пройдет в Самоа в сентябре 2014 года. По мнению многих МОРАГ, отнесение их к числу стран со средним уровнем дохода, уровнем дохода выше среднего и даже к странам с высоким уровнем дохода ограничивает доступ- ность для них столь необходимого им льготного финансирования и финансиро- вания на цели развития17. В результате многие МОРАГ призывают предусмот- реть новые и дополнительные предсказуемые источники финансирования ус- тойчивого развития, в том числе в рамках соответствующих региональных фи- нансовых механизмов. 17 Small Islands Developing States (SIDS) integrated enabling cooperation framework Barbados Programme Action Mauritius Strategy Implementation, Outcome Interregional preparatory meeting International Conference Small Island Developing States, Bridgetown, Barbados, 26−28 August 2013. TD//./34 GE.14-50194 13 III. Содействие созданию экологичных и устойчивых систем грузовых перевозок . Укрепление потенциала и многостороннее сотрудничество 36. Транспортная отрасль в целом и системы грузовых перевозок в частности могут сыграть важную роль в решении проблем экологичности и устойчивости. В то же время, для того чтобы это случилось, в процессе планирования перево- зок, разработки политики и принятия инвестиционных решений необходимо учитывать и принимать во внимание соответствующие критерии экологичности и устойчивости. Залогом успеха этих усилий является многосторонний подход, объединяющий правительства, транспортную отрасль, финансовые учреждения и других заинтересованных партнеров. 37. Еще в 2003 году ЮНКТАД определила тот поход к управлению произ- водственно-сбытовыми цепями, которым должны руководствоваться все участ- ники транзитных коридоров для того, чтобы в полной мере осознать свою роль в системе транзитных перевозок. Она рассказала о влиянии деятельности своих членов на работу различных звеньев транзитной цепочки, а также о преимуще- ствах оптимизации работы всей цепочки на основе коллективных усилий по сравнению с попытками получить максимальную индивидуальную выгоду. Та- кое сотрудничество является важнейшим шагом на пути формирования нового видения и выработки общих задач в интересах создания экологичных и устой- чивых систем и достижения общей цели − покончить с ненадежностью тран- зитных перевозок. 38. После многих лет непрерывных усилий, несмотря на достигнутый на се- годняшний день прогресс по ряду направлений, для комплексного и эффектив- ного улучшения транзитных систем в интересах РСНВМ по-прежнему требует- ся всеобъемлющее реформирование механизмов рыночного регулирования. Та- кие реформы должны быть направлены на создание экологичных и устойчивых систем грузовых перевозок, что является вполне достижимой целью при усло- вии, что РСНВМ и их соседи, страны транзита, будут работать над ее достиже- нием рука об руку. 39. Для внедрения более эффективных, конкурентоспособных, менее энерго- емких и более экологичных систем грузовых перевозок потребуются адресные и целенаправленные меры политики, нормы регулирования, стимулы и про- граммы. Для создания экологичных и устойчивых систем грузовых перевозок могут использоваться различные стратегии. Можно назвать, например, сле- дующие возможные направления работы: ) увязывание процессов планирования перевозок и землепользова- ния; ) нахождение баланса между различными видами транспорта; ) переход на менее углеродистые виды топлива; ) содействие внедрению энергоэффективных технологий на транс- порте; ) наращивание инвестиций в транспортную инфраструктуру; ) содействие поддержанию инфраструктуры в хорошем состоянии и управлению ею; TD//./34 14 GE.14-50194 ) переосмысление конфигурации производственно-сбытовых цепей, в том числе географии размещения производственных объектов; ) сбор актуальных данных, обмен ими и использование показателей, позволяющих оценить эффективность работы; ) реконфигурация транспортной архитектуры и сетей; ) расширение сотрудничества и сетевых контактов между заинтере- сованными сторонами; ) содействие упрощению процедур торговли в целях устранения про- стоев на границе и узких мест; ) изменение транспортных маршрутов в целях выбора наименее энергозатратных и грязных с точки зрения выбросов углерода среди них. 40. Что касается последовательности действий по реагированию на измене- ние климата в частности и по повышению устойчивости к ним систем грузовых перевозок в целом, то первым шагом должно стать оказание содействия пред- ставителям директивных органов, специалистам, занимающимся планировани- ем перевозок, и тем, кто управляет объектами транспортной инфраструктуры, в углублении понимания последствий изменения климата для прибрежной транспортной инфраструктуры, услуг и операций и в приобретении соответст- вующих технических знаний. Следующим шагом является укрепление их по- тенциала, необходимого для принятия продуманных решений и эффективных и адекватных мер реагирования на изменение климата и адаптации к его послед- ствиям. Проведение оценки рисков для важнейшей транспортной инфраструк- туры и объектов, особенно в портах, будет иметь огромное значение для того, чтобы принимаемые меры адаптации отвечали местным условиям, в первую очередь в развивающихся регионах. Однако, для того чтобы усилия по наращи- ванию потенциала адаптации были более эффективными, они должны увязы- ваться с другими мерами, например с мерами по обеспечению готовности к бедствиям, планированием землепользования, природоохранными мероприя- тиями, планированием использования прибрежной полосы и национальными планами обеспечения устойчивого развития. 41. Поскольку уязвимость РСНВМ и МОРАГ перед последствиями измене- ния климата является непропорционально высокой, снижение восприимчивости их транспортной инфраструктуры и услуг к таким изменениям является зало- гом их устойчивого развития и во многом зависит от устойчивости их экономи- ки в целом. Добиться оптимального использования ресурсов обеим группам стран должны помочь скоординированные региональные усилия, поддерживае- мые международным сообществом. 42. И наконец, как неоднократно подчеркивалось, в том числе в ходе обсуж- дения группой экспертов высокого уровня темы "На пути к устойчивым грузо- вым перевозкам" в ходе тринадцатой сессии ЮНКТАД в Дохе в апреле 2012 го- да, необходимо наладить сбор актуальных транспортных и климатических дан- ных, обмен ими и их распространение, равно как и преодолеть разрыв между интересами науки и производства. TD//./34 GE.14-50194 15 . Оптимизация использования данных 43. Появление и широкое внедрение новых технологий позволило сократить расходы благодаря совершенствованию управления существующими транс- портными системами. Например, спутниковая навигация помогает транспорт- ным операторам лучше планировать перевозки и более эффективно использо- вать свои активы и тем самым экономить топливо и повышать предсказуемость времени в пути. Благодаря новым технологиям у управляющих складами поя- вилась возможность задействовать "умные" системы контроля грузооборота, позволяющие оптимально использовать складские помещения, комплексно ко- ординировать хранение и обработку грузов. 44. Данные, получаемые в результате внедрения технологий третьими сторо- нами, пока используются не в полной мере. Например, данные пользователей систем спутниковой навигации могут быть полезными для прогнозирования транспортных потоков, пробок и даже рентабельности доставки груза тем или иным конкретным путем. Данные государственных органов, например тамож- ни, могут дать представление о времени, которое уходит на прохождение грузов через порт или через границу. Собранные и проанализированные данные помо- гут лучше понять, как работают системы грузовых перевозок и как сделать их более экологичными и устойчивыми. 45. Специалисты, занимающиеся стратегическим планированием, могли бы помочь в выявлении узких мест и решении проблем в целях организации бес- перебойных грузопотоков. Создание на национальном или региональном уров- не центров сбора данных о грузовиках, движущихся по транзитным маршрутам порожняком, позволило бы повысить их загрузку, увеличить экспорт и снизить транспортные издержки для РСНВМ. Для поиска возможностей максимально эффективного использования существующих активов могли бы создаваться специализированные транспортно-аналитические центры. 46. Кроме того, укрепление институционального потенциала через создание механизмов управления транспортными коридорами приведет к формированию новой культуры, укрепляющей взаимное доверие грузоотправителей и перевоз- чиков, которые будут работать в условиях, вознаграждающих соблюдение уста- новленных требований, повышающих доверие, привлекающих инвестиции, по- ощряющих увеличение масштабов операций, способствующих повышению ка- чества и надежности обслуживания и расширению сотрудничества между субъ- ектами транзитных коридоров, в том числе между портами, обслуживающими транзитные грузопотоки в РСНВМ и из этих стран. 47. Данные о работе портов, которые в настоящее время собираются, но не разглашаются портами и терминалами, можно было бы публиковать, популяри- зируя тем самым передовую практику и демонстрируя, при каких условиях ин- вестиции дают максимальный эффект. Все это может способствовать снижению транспортных расходов и повышению конкурентоспособности торговли на уровне страны. TD//./34 16 GE.14-50194 . Мобилизация финансирования 48. По оценкам, инвестиции в мировой транспортный сектор ежегодно со- ставляют от 1,2 до 2,4 трлн. долларов18. Стоимость лишь глобальной инфра- структуры наземных перевозок (капитальных объектов) должна достичь к 2050 году 45 трлн. долл. (при нормальном сценарии "4C" или "4DS")19. Вместе с затратами на эксплуатацию, содержание и ремонт инфраструктуры инвестиции в наземные перевозки, как предполагается, при этом же сценарии достигнут к 2050 году почти 120 трлн. долларов20. Возможный переход на устойчивый ре- жим перевозок (в рамках сценария "2C" или "2DS") может обеспечить к 2050 году экономию затрат на глобальную инфраструктуру наземных перевозок и ее содержание в размере 20 трлн. долл. (по сравнению с базовым сценари- ем)21. Свыше 20% этой суммарной экономии удастся добиться за счет сокраще- ния инвестиций на строительство и ремонт сети автомобильных дорог. 49. С учетом столь крупных инвестиций и расходов, а также длительного срока службы транспортных активов, которые могут надолго становиться за- ложниками неустойчивых технологий и процессов, важно, чтобы с самых пер- вых этапов планирование инвестиций и проектирование развития инфраструк- туры и систем грузовых перевозок осуществлялись с использованием критери- ев экологичности и устойчивости. Это позволит избежать необходимости доро- гостоящей переделки оборудования и инфраструктуры и адаптации процессов эксплуатации и оказания услуг в будущем. Поскольку многие развивающиеся страны сегодня заняты составлением планов создания транспортной инфра- структуры, у них есть возможность с самого начала взять на вооружение устой- чивый подход к проектированию транспортной системы и пойти по пути устой- чивого, экологичного, низкоуглеродного и невосприимчивого к последствиям изменения климата развития. Неиспользование этой возможности сегодня мо- жет обернуться дополнительными расходами в будущем. 50. В этом контексте необходимо мобилизовать необходимое финансирова- ние и инвестиции с тем, чтобы создать условия для развития экологичных и ус- тойчивых систем грузовых перевозок. Удовлетворение растущих потребностей в финансировании мер, направленных на повышение устойчивости перевозок, в решающей мере зависит от наращивания инвестиций, в том числе за счет ис- пользования новых источников и механизмов, и поощрения коллективных уси- лий государственных и частных партнеров по инвестиционной деятельности. Увеличение государственного финансирования 51. Государственное финансирование традиционно играет ключевую роль в развитии транспортной инфраструктуры, которая по своему характеру является общественным благом, приносящим большую экономическую и социальную отдачу. Внутреннее государственное финансирование (с использованием как отечественных, так и международных средств, таких как официальная помощь 18 Lefevre, Leipziger Raifman, 2014, trillion dollar question: Tracking public private investment transport, Working Paper, World Resource Institute, см. http://www.wri.org/publication/trillion-dollar-question. 19 Dulac, 2013, Global Land Transport Infrastructure Requirements: Estimating Road Railway Infrastructure Capacity Costs 2050 (Paris, OECD/International Energy Agency), см. http://www.iea.org/publications/freepublications/publication/ TransportInfrastructureInsights_FINAL_WEB.pdf. 20 Ibid. 21 Ibid. TD//./34 GE.14-50194 17 в целях развития) остается важнейшим источником финансирования транс- портного сектора, т.е. строительства и поддержания инфраструктуры. Страны обычно тратят на транспорт от 2% до 13% бюджетных средств22, причем эта доля выглядит не столь большой, если учесть масштабы потребностей в инве- стициях на создание экологичных и устойчивых систем грузовых перевозок. 52. Правительствам необходимо осваивать новые и инновационные источни- ки финансирования, как это уже делают некоторые развивающиеся страны, ко- торые благодаря улучшению макроэкономического климата смогли мобилизо- вать финансирование из разных источников, выходя, например, на рынки капи- тала и используя самые разные финансовые инструменты, такие как инфра- структурные облигации. 53. Инфраструктурные облигации представляют собой долговые инструмен- ты, выпускаемые правительствами или частными компаниями для привлечения средств на местных или международных рынках капитала в целях финансиро- вания инфраструктурных проектов. Обязательства по процентам (и по погаше- нию основной суммы) в связи с инфраструктурными облигациями обеспечива- ются или выполняются за счет денежных потоков, формирующихся в результате осуществления конкретного проекта или портфеля проектов, таких как строи- тельство платных дорог23. Бразилия, Гонконг (Китай), Малайзия, Республика Корея, Чили и другие страны успешно используют проектные облигационные займы, стимулируя интерес инвесторов к инфраструктурным проектам24. 54. Тем не менее не все страны выпускают инфраструктурные облигации на таких условиях. Так, в Камеруне, Кении и Южной Африке правительства вы- пускают государственные облигации под обязательство инвестировать средства в развитие инфраструктуры. Поскольку финансируемые за счет облигационных займов активы не генерируют денежные потоки, эти займы погашаются непо- средственно из государственных налоговых поступлений. В этом контексте до- верие инвесторов к правительству является решающим фактором, особенно ко- гда речь идет о размещении будущих облигационных займов и создании актив- ного рынка инфраструктурных облигаций25. Например, в последние несколько лет Кения смогла мобилизовать за счет инфраструктурных облигаций 1 млрд. долл. для финансирования различных инфраструктурных проектов, в том числе для строительства дорог. С конца 2010 года Камерун разместил облигации на 250 млрд. франков КФА (около 520 млн. долл.) для финансирования среди про- чих инфраструктурных проектов строительства глубоководного порта и модер- низации сети автомобильных дорог26. 22 Цифры опубликованы ЮНКТАД в главе 6 Обзора морского транспорта ЮНКТАД за 2012 год со ссылкой на доклад Института политики в области транспорта и развития. См. http://www.itdp.org/documents/A_Paradigm_Shift_toward_Sustainable_Transport.pdf. 23 CA Mbeng Mezui, 2013, Unlocking infrastructure development Africa infrastructure bonds, GREAT Insights, 2(4), −June. 24 CA Mbeng Mezui Hundal, 2013, Structured finance conditions project bonds Africa markets (Tunis, African Development Bank), см. http://www.afdb.org/fileadmin/ uploads/afdb/Documents/Project--Operations/Structured%20Finance%20-%20 Conditions%20for%20Infrastructure%20Project%20Bonds%20in%20African% 20Markets.pdf. 25 CA Mbeng Mezui, 2013, op. cit. 26 См. http://www.reuters./article/2012/02/20/cameroon-bond-idAFL5E8DK33720120220. TD//./34 18 GE.14-50194 55. Инфраструктурные облигации считаются эффективным инструментом финансирования транспортной инфраструктуры, поскольку они соответствуют долгосрочному характеру такого финансирования, которое зачастую невозмож- но или трудно привлечь из других источников. Передовой опыт говорит о том, что эффективная макроэкономическая политика, адекватная нормативно- правовая основа, хорошо развитые местные институты, а также динамичный частный сектор являются важными предпосылками создания устойчивых рын- ков инфраструктурных облигаций, и этим опытом следует руководствоваться и другим развивающимся странам27. Вставка 3. "Зеленые" облигации как источник финансирования перехода на низкоуглеродный транспорт, устойчивый к изменению климата В последние годы появились "зеленые" облигации (известные также как "климатические" облигации), которые мало чем отличаются от обычных обли- гаций за исключением того, что поступления от них направляются исключи- тельно на финансирование экологических проектов. Речь идет о проектах в об- ласти эффективного использования энергии, возобновляемых источников энер- гии, транспорта, экологически чистого роста, чистого воздуха и воды, ограни- чения выбросов парниковых газов и т.д. Эмитентами этих облигаций могут выступать правительства, частный сектор, коммерческие банки и международные финансовые учреждения (на- пример, Всемирный банк). Очень активно в этом секторе работают междуна- родные финансовые учреждения. В 2008 году Всемирный банк выпустил свои первые "зеленые" облигации и с тех пор разместил еще свыше 40 облигацион- ных займов на сумму в 4 млрд. долларов1. В 2013 году стоимость выпущенных во всем мире "зеленых" облигаций составляла примерно 14 млрд. долл., а в 2014 году эта сумма, по оценкам, должна удвоиться. Кроме того, прогнозирует- ся, что через пять−семь лет на долю "зеленых" облигаций во всем мире будет приходиться 10−15% от общей суммы всех облигационных займов2. Развитию рынка "зеленых" облигаций способствует Международная ини- циатива по выпуску климатических облигаций − международная сеть, в кото- рую входят свыше 50 ведущих экспертов по финансовым и климатическим во- просам, а также крупнейшие в мире институциональные инвесторы. Одним из главных проектов этой Инициативы стало создание Международной схемы стандартизации и сертификации, которая будет обеспечивать целостность и ли- квидность этого важного рынка3. "Зеленые" облигации превращаются в один из важнейших механизмов финансирования, восполняющий дефицит инвестиций и привлекающий част- ный сектор и институциональных инвесторов к финансированию природо- охранных инициатив через долговые инструменты. Такие облигации появились сравнительно недавно и еще не в полной мере стандартизированы. В то же вре- мя Международная инициатива по выпуску климатических облигаций занима- ется разработкой критериев сертификации облигаций, выпускаемых под проек- ты развития низкоуглеродного транспорта, которая даст инвесторам гарантии 27 CA Mbeng Mezui, 2012, Accessing local markets infrastructure: Lessons Africa, Working Paper . 153, см. http://www.afdb.org/fileadmin/uploads/ afdb/Documents/Publications/Working%20Papers%20Series%20153%20- %20Accessing%20Local%20Markets%20for%20Infrastructure%20Lessons%20 %20Africa.pdf. TD//./34 GE.14-50194 19 экологических преимуществ конкретных проектов и будет способствовать при- влечению в предстоящие годы новых инвестиций в развитие низкоуглеродного, экологичного транспорта. 1 TD Economics, 2013, Special report, Green bonds: Victory bonds environment, см. http://www.td./document/PDF/economics/special/GreenBonds_Canada.pdf. 2 См. http://www.ft./intl/cms//0/1fb827d6-5789-11e3-86d1-00144feabdc0.html# axzz2rcIF3r8P. 3 Kidney, Clenaghan Padraig, 2012, Climate bonds − investment case, chapter 16. Climate Bonds Initiative, см. http://www.climatebonds.net/wp-content/ uploads/2012/05/--Climate-Bonds-Chap16-1.pdf. Государственно-частные партнерства 56. В условиях ограниченности государственных средств развивающиеся страны все чаще стремятся дополнять государственное финансирование част- ными инвестициями и знаниями в рамках государственно-частных партнерств (ГЧП). В последние два десятилетия ГЧП превратились в механизм мобилиза- ции частных инвестиций и, что особенно важно, получения доступа к специ- альным знаниям, инновациям и новым технологиям, необходимым для разви- тия, эксплуатации и ремонта инфраструктуры. Поскольку сегодняшние транс- портные системы требуют высокоспециализированных управленческих и экс- плуатационных навыков, а также самых современных технологий, опыт част- ных партнеров в деле создания, эксплуатации и поддержания транспортной ин- фраструктуры в рабочем состоянии и оказания соответствующих услуг имеет большое значение и помимо финансирования является еще одним важнейшим ресурсом. В 1990−2012 годах участие частного сектора в транспортных проек- тах, по оценкам, выросло в пять раз28. Хотя какого-либо одного общепризнанно- го определения ГЧП не существует, под таким партнерством в сфере инфра- структуры часто понимается механизм "создания и/или управления обществен- ной инфраструктурой и/или услугами при помощи частных инвестиций и меха- низмов управления на протяжении заранее установленного периода времени при соблюдении конкретных стандартов обслуживания"29. ГЧП могут иметь са- мые разные формы и масштабы, начиная от небольших контрактов на оказание услуг и кончая полномасштабными концессиями, новыми проектами и реализа- цией активов. 57. Правительства могут использовать различные модели крупномасштабно- го государственно-частного партнерства, превращая их в жизнеспособный и эффективный инструмент создания экологичных и устойчивых систем грузовых перевозок. Важными предпосылками успеха таких ГЧП являются хорошо со- ставленные контракты, обеспечивающие справедливое распределение рисков и содержащие гибкие положения; четкие рамки политики; наличие нормативно- правовой системы, гарантирующей действенность и исполнение контрактов; долгосрочный инвестиционный план; и существование государственных функ- 28 Данные Всемирного банка, опубликованные в Lefevre al., 2014. 29 Определение, опубликованное ЮНКТАД в Обзоре морского транспорта за 2012 год и прозвучавшее в выступлении А. Майярама, дополнительного секретаря Министерства сельского развития правительства Индии, в ходе рассчитанного на несколько лет совещания экспертов по инвестициям в интересах развития, проводившегося ЮНКТАД в феврале 2011 года. TD//./34 20 GE.14-50194 циональных и институциональных механизмов для надлежащего управления процессом. Вставка 4. Финансирование региональных трансграничных транспортных проектов Неадекватность и недостаток региональной/субрегиональной транспорт- ной инфраструктуры и услуг во многих развивающихся странах является пре- пятствием для устойчивого экономического роста и развития торговли. Транс- портные сети часто являются неэффективными, находятся в неудовлетвори- тельном состоянии и требуют серьезных вложений. В то же время по сравнению с проектами, осуществляемыми в рамках одной страны, финансирование региональных транспортных проектов сопря- жено с особыми трудностями в силу существования дополнительных рисков или внешних факторов, связанных с потребностями в крупных инвестициях, более высокими транзакционными расходами, различиями в режимах регулиро- вания и многофакторными рисками. Все это требует от стран эффективного со- трудничества и координации, в том числе наличия региональной/субрегиональ- ной нормативной базы, облегчающей осуществление региональных инфра- структурных проектов1. В последние годы был выдвинут ряд региональных инициатив, призван- ных содействовать развитию региональных перевозок. За большинством из них стоят региональные организации и банки развития. Например, Инфраструктур- ный фонд Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) был создан государствами − членами Ассоциации совместно с Азиатским банком развития с начальным капиталом в 485 млн. долл. (335 млн. долл. были внесены членами АСЕАН, а остальные 150 млн. долл. − Азиатским банком развития). Инфра- структурный фонд поддерживает осуществление Генерального плана развития транспортной системы АСЕАН: он предоставил членам АСЕАН кредиты на 4 млрд. долл. до 2020 года. Кроме того, три африканских торговых блока − Общий рынок восточной и южной частей Африки, Сообщество по вопросам развития Юга Африки и Восточноафриканское сообщество − рассматривают возможность совместного выпуска региональных инфраструктурных облигаций в качестве одного из вариантов мобилизации средств для совершенствования инфраструктуры в регионе (стоимость работ на предстоящие десять лет оцени- вается в 93 млрд. долларов). Речь идет, в частности, о привлечении средств для финансирования важнейших проектов вдоль северного и центрального коридо- ров, в портах Ламу и Джибути2. В качестве другого примера можно назвать предложенную Африканским банком развития в 2013 году инициативу "Афри- ка 50", в рамках которой предполагается создать единый механизм подготовки региональных инфраструктурных проектов и размещения облигаций для при- влечения инвестиций в эти проекты. Создание самостоятельной корпоративной структуры "Африка 50" позволит избежать некоторых финансовых трудностей пруденциального характера, которые ограничивают участие в таких проектах Африканского банка развития3. К числу других инициатив развития ГЧП относятся двухсторонние или многосторонние специальные инструменты, создаваемые в рамках Экономиче- ского сообщества западноафриканских государств и Сообщества по вопросам развития Юга Африки для сглаживания высоких рисков и транзакционных из- держек финансирования региональных инфраструктурных проектов за счет ча- стных инвестиций4. TD//./34 GE.14-50194 21 Региональные банки развития, такие как Африканский банк развития, Азиатский банк развития и Карибский банк развития, также расширяют участие в ГЧП, оказывая техническую помощь в деле укрепления потенциала и под- держки финансирования частных инвестиций в рамках ГЧП. 1 См. http://www.commonwealthministers./images/uploads/documents/Brixiova_9.pdf. 2 См. http://www.theeastafrican..ke/business/Comesa++SADC++EAC++planning+ regional+infrastructure+bonds+/-/2560/1246542/-/view/printVersion/-/10ffy8nz/-/index.html. 3 Более подробную информацию см. http://www.afdb.org/en/topics--sectors/ initiatives-partnerships/africa50-infrastructure-fund. 4 См. http://www.commonwealthministers./images/uploads/documents/Brixiova_9.pdf. IV. Заключительные замечания 58. Для того чтобы сектор грузовых перевозок всех стран, особенно РСНВМ, стран транзита и МОРАГ, мог играть эффективную роль в решении задач по- вышения экологичности и устойчивости транспорта, требуется дополнитель- ный анализ, который поможет уточнить потенциальные нужды и потребности в области экологичных и устойчивых систем грузовых перевозок. Кроме того, в ходе такого анализа необходимо будет понять, как можно мобилизовать фи- нансирование и инвестиции и направить их на создание таких систем, а также изучить роль частного сектора, в том числе в рамках ГЧП, и/или новые источ- ники финансирования, например климатического. 59. Руководствуясь своим мандатом и уделяя особое внимание потребностям наиболее уязвимых стран, в частности НРС, РСНВМ и МОРАГ, ЮНКТАД в своей работе отводит все большее место анализу связей между экономически- ми, экологическими и социальными аспектами. Если быть более конкретным, то ЮНКТАД уделяет повышенное внимание этим вопросам в рамках трех ос- новных направлений своей работы, помогая развивающимся странам лучше по- нять основные глубинные факторы и расширить возможности для эффективной интеграции концепции экологичности и устойчивости в транспортную полити- ку и финансовые решения, а также создать соответствующие инструменты и механизмы для решения этой задачи. 60. Проиллюстрировать это можно на примере текущей исследовательской и аналитической работы, касающейся, в частности, устойчивости грузовых пере- возок, международно-правового режима международной ответственности и возмещения ущерба, причиненного загрязнением нефтью с судов, и, что осо- бенно важно, последствий изменения климата для морских перевозок и перево- зок по внутренним маршрутам и соответствующих потребностей в адаптации к этим последствиям. 61. ЮНКТАД занимается также оказанием развивающимся странам содейст- вия в проработке различных мер политики, призванных сгладить влияние роста и волатильности нефтяных цен на транспортные и торговые издержки, а также в разработке стратегий и мер реагирования, которые помогут снизить транс- портные издержки, повысить эффективность перевозок и улучшить транспорт- ное сообщение. TD//./34 22 GE.14-50194 62. Для создания экологичных и устойчивых систем транзитных перевозок от многих РСНВМ могут потребоваться также глубокие реформы нормативно- правовой базы в целях открытия региональных рынков перевозок. Эти реформы должны способствовать более эффективному использованию имеющихся транспортных средств, искоренению существующих торговых диспропорций, а также уменьшению порожних пробегов автотранспорта и железнодорожного подвижного состава, препятствующих эффективному использованию оборудо- вания, снижающих окупаемость инвестиций и ведущих к росту и без того вы- соких тарифов на перевозку. ЮНКТАД продолжает оказывать содействие раз- вивающимся странам, в частности РСНВМ и граничащим с ними странам тран- зита, в решении этих насущных задач. GE.14-50191 () 170314 180314 *1450191* 贸易和发展理事会 贸易和发展委员会 第六届会议 2014 年 5 月 5 日至 9 日，日内瓦 临时议程项目 5 面对正在出现的挑战发展可持续和应对力强的运输系统 贸发会议秘书处的说明 内容提要 本说明讨论了发展可持续和应对力强的货物运输系统时应考虑的一些因素。 相关因素特别涉及全球经济增长趋势、人口分布、投资、技术、能源、运输成 本，以及更重要的，气候变化和环境。 鉴于内陆发展中国家和小岛屿发展中国家潜在的脆弱性和特殊的可持续发展 差距，本文件着重阐述了这些地理位置不佳、经济上处于弱势的国家的特殊情 况。本说明还概述了推动向更加可持续和应对力更强的货物运输系统转变可能需 要采取的行动，并讨论了贸发会议在支持发展中国家的这类努力方面的潜在作 用。 为了帮助特别是内陆发展中国家和小岛屿发展中国家制定决策和政策，本文 提到了贸发会议在其三大工作支柱――研究和分析、建立共识、技术援助和能力 建设――下开展的相关工作。 联 合 国 TD//./34 联合国 贸易和发展会议 Distr.: General 24 February 2014 Chinese Original: English TD//./34 2 GE.14-50191 导言 1. 近年来，从全球经济和金融崩溃到自然资源枯竭，再到不断增加的环境风险 和气候不稳定，危机层出不穷、相互交织。 2. 货物运输业本身是一个经济部门，也是国际贸易的基石，上述危机导致货物 运输业的运营环境更加复杂，对该行业造成直接影响。鉴于能源安全和成本、气 候变化和环境可持续性对可持续发展的影响，需要特别关注这些因素。 3. 此外，货物运输是能否迅速进入市场、贸易竞争力和一国能否有效地融入全 球供应链的重要决定因素。在推动经济发展和社会进步的同时，货物贸易也可能 吞噬其自身带来的效益。货物运输业严重依赖化石燃料，与保护资源的目标背道 而驰，代价巨大且导致环境恶化。在当前不可持续的模式下，向更加可持续和应 对力更强的货物运输系统转型不仅必要，而且刻不容缓――更加可持续是指能够 平衡经济、社会和环境目标，应对力更强是指能够使基础设施、服务和运营适应 变化的气候和环境。 4. 海运，包括港口基础设施和服务是可持续运输发展问题的核心。国际货物贸 易 80%的贸易量和三分之二以上的贸易额靠海运实现，因此发展可持续性和应对 力强的海运运输是发展可持续和应对力强的全球货物运输系统的必要条件。所有 国家，不论发达国家还是发展中国家，包括内陆国和岛国，进出口几乎全都依赖 海运。 5. 货物运输的可持续原则包括需要具备经济效率和可行性、安全和有保障的基 础设施和服务，以及防止和尽可能减少负外部性――例如能源枯竭、环境恶化和 气候变化影响――的绿色系统。在这方面，加强对气候因素的抗御能力要求确保 系统的完整性、服务的可靠性和功能性，以及中断后的迅速恢复。这些原则与里 约 20周年会议的优先事项及千年发展目标一致。可以在 2015 年后发展议程中， 确认货物运输业为推动可持续发展目标的一个重要因素，通过将其纳入发展政策 以及国际社会重新承诺的供资机制中使之获益。 6. 2015 年后发展议程可为内陆发展中国家和小岛屿发展中国家提供机会，设定 符合其可持续发展目标的优先事项和目标。在这一过程中，国际社会也可以考虑 能源、环境、基础设施与系统应对力之间的相互关系。在这方面，2014 年 1 月 6 日至 10 日举行的联合国可持续发展目标不限成员名额工作组第七届会议的讨论 强调了可持续城市和人类住区、可持续运输、气候变化和减少灾害风险等专题之 间的联系。讨论还强调，气候变化和自然灾害风险是吞噬发展成果的相互交织的 问题，因此需要提出涉及可持续和应对力强的运输问题的新的可持续发展总目 标、具体目标和指标。 7. 在这个背景下，本说明讨论了发展可持续和应对力强的货物运输系统时应考 虑的一些因素。相关因素特别涉及全球经济增长趋势、人口分布、投资、技术、 能源、运输成本，以及更重要的，气候变化和环境。鉴于内陆发展中国家和小岛 屿发展中国家潜在的脆弱性和特殊的可持续发展差距，本文件着重阐述了这些地 TD//./34 GE.14-50191 3 理位置不佳、经济上处于弱势的国家的特殊情况。本说明还概述了推动向更加可 持续和应对力更强的货物运输系统转变可能需要采取的行动，并讨论了贸发会议 在支持发展中国家的这类努力方面的潜在作用。 一. 可持续和应对力强的运输系统：一些考虑因素 8. 人们日益认识到，运作良好、效率高和应对强的货物运输系统是实现贸易和 经济一体化的前提，也是吸引投资、壮大企业和建设生产能力的前提。人们还认 识到，运输方面一直存在的许多问题影响了发展中国家有效地融入全球贸易体 系。发展中区域较高的运输成本实际上是一个贸易障碍，削弱了它们的增长和可 持续发展前景。 9. 在从事差异化不大的低价值货物贸易的发展中国家，运输成本高的情况更加 明显。在运输困难更大、更难进入市场的农村地区亦是如此。除贸易结构和流量 外，拉高运输成本的其他因素有：运输和贸易监管框架不健全或缺乏相关框架， 运输基础设施和设备匮乏，技术能力和一体化程度不足。这些挑战严重影响了发 展中国家货物运输系统的可持续性和应对能力。 10. 影响运输和贸易的新动态也可能影响如何将可持续性和应对力原则纳入货 物运输系统。相关动态包括： () 经济和人口增长及其对规模、技术和市场结构的影响； () 不同参与方全球经济影响力的逐渐变化及其对贸易格局和市场的影响； () 燃料价格上涨和波动及其对运营和运输成本的影响； () 环境可持续性和气候变化更受关注――有效地规划和设计可持续和应对 力强的货物运输系统一方面需要更好地理解这些趋势之间的相互作用，另一方面 需要更好地理解可持续性和应对力的紧迫性。 . 经济和人口增长 11. 货物运输的需求量随着世界人口和经济活动的增加而增长。经济合作与发 展组织(经合组织)预计截至 2050 年，全球货物贸易流量将达到 2010 年水平的二 至四倍，主要推动力是经合组织外部的增长，其贸易量预计将达到 2010 年水平 的二至六倍。 1 1970 年以来，全球海运贸易年均增长 3%，2012 年估计达到 92 亿吨。按照这种增长速度，全球海运贸易到 2036 年预计将翻一番。到 2017 年， 全球集装箱码头的年吞吐量预计将从目前的 1.86 亿标准箱增加到 8 亿标准箱。2 预期增长――特别是对发展中区域的小参与方而言――提出了规模问题，因为贸易 量加大对轮船设计和技术、港口基础设施的发展和市场结构都有影响。 1 经合组织/国际运输论坛，2012年，Transport Outlook：Seamless Transport Greener Growth (巴黎)。 2 德鲁里航运咨询公司，2013 年，Global Container Terminal Operators Annual Review Forecast 2013 (伦敦)。 TD//./34 4 GE.14-50191 12. 正在建造体积更大的资本密集型集装箱货轮并投入使用，与此同时，P3 网 络联盟(丹麦马士基航运公司、总部设在瑞士的地中海航运公司和法国达飞海运 集团公司)等巨型联盟的出现正在改变集装箱航运市场的结构和整体竞争水平。 对发展中国家而言，特别是鉴于普遍缺乏运输基础设施和技术，在规模、竞争和 获得技术方面可能存在问题。 . 全球经济影响力的变化 13. 影响货物运输系统可持续性和应对力的另一个趋势是经济影响力逐渐从发 达经济体转向发展中国家。发展中国家对经济增长和贸易，包括海运贸易的贡献 越来越大。例如，2012 年，全球海运贸易量的 60%来自发展中国家，58%流向 发展中国家。 14. 发展中国家不再只是原材料和资源的装卸区，而逐渐成为积极的参与方， 既出口也进口。这种转变改变了生产和消费中心的地理分布(即改变了货物的运 输距离)，对运输网络和配置、燃料消耗、运输成本、排放量和气候变化都产生 了影响。因此，全球经济影响力的转变及其一连串的效应很可能影响货物运输的 可持续性和应对力议程。 . 燃料价格上涨和波动 15. 能源安全及其对石油价格的影响也是一个关注领域。虽然不断发现新的油 气储备，油气开采技术也在不断进步，但是廉价、易开采石油的时代恐怕即将结 束。由于运输系统对化石燃料的依赖(货运和客运消耗了全球 50%以上的液体化 石燃料)3 以及商业运输对国际能源需求的预计增加，随之而来的对运输成本的 影响可能对所有国家都构成挑战，对于运输成本可能高得离谱的内陆发展中国家 和小岛屿发展中国家尤为如此。 16. 贸发会议的一项研究显示，油价上涨 10%将导致运输一个集装箱的成本上 升约 1.9 至 3.6%，运输一吨铁矿石和一吨原油的成本将分别上升 10.5%和 2.8%。4 如果油价继续维持近年来的上升趋势并持续保持高位，势必对运输和贸 易造成影响。 5 17. 运费今后的增长可能将特别影响到价值较低的货物，以及更广泛的，运输 成本已经过高的发展中国家的贸易。在这种背景下，建设可持续的货物运输系统 需要更好地理解运输成本、能源安全与价格水平之间的相互作用，在计划和投资 建设更加可持续和应对力更强的货物运输系统时考虑上述因素的影响。 3 贸发会议《2012 年海运述评》第六章公布的数据，数据来自《2012 年世界能源主要统计数 据》，国际能源署。 4 油价和海运费用：实证调查(UNCTAD/DTL/TLB/2009/2)，2010年 4月 1日。 5 同上。 TD//./34 GE.14-50191 5 . 环境可持续性和气候变化更受关注 18. 虽然取得了一些积极进展，但是目前似乎不太可能维持确保气候变化保持 在可管理水平的全球平均气温。 6 随着气候变化的效应遍布全球，货物运输系 统，尤其是海港很可能受到影响。 19. 鉴于港口位于低洼地区和三角洲，港口基础设施特别容易受到气候变化(例 如海平面上升、洪水、暴风雨、降水和极端天气事件)及相关风险(例如海岸侵 蚀、洪水泛滥和腹地连接受损)的影响。气候变化还影响运输量和运输成本、货 物装载和处理能力、出航和/或装卸时间安排、储存和入库。鉴于这些影响，投 资和运营成本必须与风险和脆弱程度相匹配，这些影响也限制了适应能力。 20. 虽然气候对港口的直接影响局限在当地，但是鉴于全球经济通过供应链和 国际贸易互相联系，其最终影响可能跨越国界。泰国最近发生的洪涝灾害影响了 远在欧洲和北美的计算机零配件产业便是一例。鉴于港口作为连接全球供应链和 服务全球贸易的重要基础设施具有战略作用，有必要尽早将可持续性和应对力标 准纳入运输规划和投资决策。 插文 1. 气候变化对港口的影响 经合组织的一项研究评估了世界最大的一些港口城市 2005 年遭受沿海洪 灾的风险，估计这 136 个港口城市可能有风险的资产总计 3万亿美元。1 关于 同样这 136 个大型港口城市的另一项研究指出，假设到 2050 年海平面上升 0.5米，有风险的资产可能将高达 28万亿美元。2 气候变化扩大了运输方面的 融资缺口，2009 至 2030 年期间，全球运输基础设施的资金需求量估计为 11 万亿美元。 3 当前估计显示，要想填补发展中国家(包括运输业)大型基础设施 的资金缺口，截至 2020 年每年投资必须达到 1.8 至 2.3 万亿美元，而目前每 年只有 0.8 至 0.9万亿美元。4 当前的碳融资无法满足运输业的需求。 影响运输和贸易的动态虽然带来了挑战，但是也可以为推动可持续性和 应对力议程提供机会。这些机会可能随着近年来区域一体化的加强和南南合 作的深化，包括发展中国家银行的崛起而出现。这些动态可有助于筹集更多 资金，以满足运输基础设施，包括可持续的货物运输基础设施的投资需要。 1. 经合组织，2007 年，当前和未来全球最容易受港口洪灾影响的城市排名，经合组织 第 1号环境工作文件(ENV/WKP(2007)1)。 2. Lenton、 Footitt 和 Dlugolecki, 2009 年，Major Tipping Points Earth’ Climate System Consequences Insurance Sector(格朗和慕尼黑，世界自然基金会和 安联集团)。 3. 经合组织，2011 年，《截至 2030 年的战略运输基础设施需求：主要研究结果》(巴 黎)。 4. 联合国开发计划署，2013 年，《2013 年人类发展报告：南方的崛起――多样化世界里 的人类发展》(纽约)。 6 国际能源署，2013 年，《世界能源展望特别报告：重塑能源－气候版图》(巴黎，经合组织/能 源署)。 TD//./34 6 GE.14-50191 二. 地理位置不佳的国家 . 内陆发展中国家 21. 全球有 44 个内陆国，其中 31 个被划分为内陆发展中国家：非洲 15 个、亚 洲 10 个、拉丁美洲 2 个、中东欧 4 个。其中 16 个也被划分为最不发达国家。7 22. 内陆发展中国家与海外的贸易取决于周边过境国的运输网络和可获得的运 输方式和道路。为内陆发展中国家制定可持续的运输办法时，需要与沿海过境国 开展密切合作，共同拟定、规划和投资于基础设施及服务。 23. 鉴于公路运输在许多过境系统中占主导地位，有竞争力的铁路服务匮乏或 衰落，因此内陆发展中国家的一项主要挑战是将货物运往海外市场，以及承受最 昂贵的运输模式，即单位运载量低且人力和设备比例高。 8 公路运输还在安全和 环境影响方面产生较高的外部性，是当前地面运输方式中每公吨运载量排放二氧 化碳最多的运输方式。 24. 然而，正是因为过境运输涉及长距离，可持续的运输战略才能产生最大的 影响。大多数内陆发展中国家远离海港。哈萨克斯坦离海 3,750 公里，是离海最 远的国家，其次是阿富汗、乍得、尼日尔、赞比亚和津巴布韦，距离最近的海岸 线均超过 2,000 公里。然而，距离只是地理的一个地形学因素。相对于沿海平原 较为平坦的地势，内陆地区崇山峻岭，过境运输的燃料消耗更高。 25. 世界上海拔最高的一些首都集中在内陆发展中国家，例如：拉巴斯海拔 3,910 米、廷布 2,650 米、亚的斯亚贝巴 2,355 米、喀布尔 1,800 米、马塞卢 1,673米、基加利 1,567米、哈拉雷 1,500米。地势险峻、公路和铁路条件差以及 制度上和操作中的过境框架效率低下，无疑加剧了建立可持续和应对力强的货物 运输系统的困难。 26. 随着需求或供资的增加，可以分阶段地修建和改造公路，并根据地形调整 路线，但是铁路系统则需要政府有力的前期承诺和资助。铁路还要求较缓的坡 度，因此路线可能比公路更长、更曲折。很多时候，铁轨设计和轨距的不同以及 设备更换导致与邻国的轨道和服务连接变得困难。长距离铁路运输也加大了任何 中断――例如导致铁路中断的自然灾害――对贸易的影响。因此，需要发展应对力 强的货物运输系统，应对意料之外却又在情理之中的突发事件。公路和铁路运输 系统的差异意味着，要想确保更加可持续和应对力更强的地面运输系统，需要制 定切实地反映当地情况的方法。 7 本节内容主要来自贸发会议近期关于最不发达国家的工作，特别是《2013 年海运述评，通往 海洋之路》(2013 年)第六章以及《运输和物流创新，迎接 2014 年〈阿拉木图行动纲领〉审 查》(TD//./MEM.7/2)，2013年 8月 13日。南苏丹未列入这些数据。 8 例如，发展中国家的公路运输通常是一个集装箱、一辆卡车、一名司机，而一艘货轮配备约 18名船员，可装载 18,000个集装箱。 TD//./34 GE.14-50191 7 27. 长途运输带来的服务不可靠、不确定性和收入损失，以及使用过时的设备 和车辆提高了成本、影响了贸易，进一步削弱了货物运输的可持续性和应对力。 长途运输也意味着车辆在一定时间内的往返次数较少，从而限制了每名客户的收 入，经常空载返回导致运输公司的投资回报率降低。这种情况使运输公司不愿更 新车队，使用可靠性差、碳排放高的旧车提供低质量的服务。有时，保护主义规 定无意中也为使用老化的车队辩护。私营服务提供商在严格的监管制度的保护 下，可能获得垄断或寡头地位，因此有可能极力反对使过境运输系统更加透明和 简化的措施。 28. 公路或铁路线路越长，过境运输时间的不确定性越大，发生突发事件――机 械故障、驾驶员疲劳或公路、铁路失修导致的事故――的可能性也就越大。长途 运输中还存在盗窃风险，并因途经检查站(包括桥秤)或铁路停靠站点，当然还有 过境而多次停留。由于这些长时间的拖延和不确定性，内陆发展中国家的贸易商 可能需要承担超过货物价值 10%的高额库存费用。过境物流体系不可靠也是内陆 发展中国家的制造商进入区域和全球一级价值链的最大障碍。 . 小岛屿发展中国家 29. 《小岛屿发展中国家可持续发展行动纲领》(《巴巴多斯行动纲领》)、《进 一步执行小岛屿发展中国家可持续发展行动纲领的毛里求斯战略》及其后续审 查，以及近期的 2015 年后发展议程都提出了影响小岛屿发展中国家可持续发展 的挑战。 30. 小岛屿发展中国家具有许多加剧可持续发展挑战的共同特征，包括人口 少、资源少、国内市场小、远离贸易伙伴、容易遭受自然灾害、过度依赖国际贸 易以及易受全球经济冲击。大多数国家忍受高昂的运输和通信费用，主要原因是 难以实现规模经济。牙买加、巴哈马、特立尼达和多巴哥、毛里求斯等岛屿经济 体通过吸引中转运输，发展了枢纽港，切实改善了国内贸易商的航运连接性。高 昂的贸易物流费加剧了小岛屿发展中国家的经济和环境脆弱性，包括使它们更加 依赖化石燃料的进口以及更加容易受到天气事件和自然灾害的影响。 31. 小岛屿发展中国家的运输问题具有特殊性，一方面是因为这些国家的规 模，另一方面是因为难以适应这个日益崇尚技术和大规模运营的世界。例如，加 勒比小岛屿发展中国家的港口货物装卸费用估计在每集装箱 200 至 400美元，相 比之下，阿根廷为每集装箱 150 美元。9 同样，运输费和保险费据称也高出世界 平均水平约 30%。10 从佛罗里达州迈阿密到加勒比的运费与更远程的迈阿密到 布宜诺斯艾利斯的运费相差无几。 11 一个集装箱从上海港运往洛杉矶港航程超 9 FH Pinnock和 IA Ajagunna，2009年， Caribbean Maritime Transportation Sector: Achieving Sustainability Efficiency，加勒比文件第 13号(安大略滑铁卢；国际治理创新中心)。 10 同上。 11 同上。 TD//./34 8 GE.14-50191 过 19,000 海里，运费约 700 美元，而从牙买金斯敦运往阿鲁巴奥拉涅斯塔德航 程仅 513海里，平均运费高达 2,800美元。12 32. 货运量低、国内市场小、出口产品单一化导致许多小岛屿发展中国家无法 融入全球贸易和价值链。虽然开放了贸易，小岛屿发展中经济体的贸易――不论 是区域贸易还是区域间贸易――并未显著增长。 13 特别是，它们还缺乏推动区域 间贸易所需的贸易产品互补性，依赖发达市场经济体给予的优惠市场准入，因此 增长潜力遭到削弱。以 2012 年为例，小岛屿发展中国家的出口占全球出口总额 的 0.15%，其中 92%流向小岛屿发展中国家以外的市场。14 同年，加勒比共同体 内部贸易的比例保持稳定，但是微不足道，平均占 14.5%。15 33. 鉴于小岛屿发展中国家四面环海，可能对沿海运输基础设施及服务有严重 影响的气候因素严重威胁了这些国家的经济发展前景。例如，2004 年印度洋海 啸导致了马尔代夫损失了 60%以上的国内生产总值，推迟了该国脱离最不发达 国家地位的时间。 16 34. 由于这些国家的适应能力特别受到其经济脆弱性的制约，气候因素引发的 对运输网络，包括港口的任何破坏或中断都可能对小岛屿发展中国家赞成危害。 旅游业与运输业高度的相互依赖性放大了这种挑战，因为气候变化因素对一个行 业的负面影响可能最终导致另一个行业的崩溃。因此，适应气候变化影响和加强 小岛屿发展中国家货物运输系统的应对力不仅是一个可持续发展挑战，而且是生 存问题。 插文 2. 气候变化对加勒比的冲击 以加勒比小岛屿发展中国家为例，如果不减缓气候变化，运输业潜在损 失到 2025 年估计将达到该区域国内生产总值的 14%。1 研究显示，加勒比共 同体海平面上升 1 米将严重破坏运输网络，包括淹没加勒比共同体 10%的岛 上机场，淹没 14 个港口周边的陆地，公路重建费用将超过 1.78亿美元。2 与 此同时，包括牙买加在内的一些加勒比小岛屿发展中国家正在制定大规模的 运输基础设施计划，包括加大港口吞吐量和加深航道水深，以配合巴拿马运 河扩建带来的预期贸易增长。如果不可持续、不能抵御和应对气候变化，则 气候因素可能严重威胁这些投资。一些研究估计，使牙买加海岸不受海平面 12 FH Pinnock 和 IA Ajagunna，2012 年，Maritime highway corridors Caribbean seas： Perspective impact opening expanded Panama Canal 2014。载于：Alix 编，Les corridors de transport (法国科尔默莱莱鲁瓦阿，EMS出版社)。 13 拉丁美洲和加勒比经济委员会，2002 年，全球化对加勒比共同体经济体的影响，第十一章。 载于：全球化与发展(LC/.2157(SES.29/3))。 14 贸发会议数据库。见 http://unctadstat.unctad.org/。 15 同上。 16 亚洲及太平洋经济社会委员会和联合国减灾办公室，2012 年，《减少脆弱性和灾害风险： 2012年亚太灾害报告》(曼谷)。 TD//./34 GE.14-50191 9 上升 1 米的影响将耗资 4.62 亿美元，3 但是这与拟议的基础设施扩张计划的 收益相比微不足道。 1. MC Simpson等人，2009年， Overview Modelling Climate Change Impacts Caribbean Region Contribution Pacific Islands (巴巴多斯，联合国开发计划署) 2. “加勒比港口受气候变化影响的脆弱性：存在哪些风险？”， Nurse 在贸发会议关 于“气候变化的影响和适应：对全球港口的挑战”的特设专家会议上的发言，2011 年 9 月 29日至 30日，瑞士日内瓦。 3. 莫纳气候研究小组，2012 年，State Jamaican Climate 2012：Information Resilience Building – Summary Policymakers (金斯敦，牙买加规划局)。 35. 2014 年 9 月将在萨摩亚举行第三届小岛屿发展中国家问题国际会议，此前 的小岛屿发展中国家区域和区域间筹备会议强调了气候变化对沿海系统和基础设 施的影响带来的挑战。许多小岛屿发展中国家认为将它们划分为中等和中高收入 国家，或是酌情划分为高收入国家限制了它们获得重要优惠融资和发展融资的机 会。 17 因此，许多小岛屿发展中国家呼吁通过有关的区域融资机制等，获得更 多新的可预测的可持续发展资金。 三. 实现可持续和应对力强的货物运输系统 . 加强能力和多利益攸关方合作 36. 运输系统――尤其是货物运输系统――应当为可持续性和应对力议程发挥重 要作用。不过，要发挥这一作用，需要将有关的可持续性和对应力标准纳入货物 运输的规划、政策和投资决定中。这些努力要想成功，必须采取涉及政府、运输 业、金融机构及其他有关合作伙伴的多利益攸关方方针。 37. 早在 2003 年，贸发会议便制定了供过境走廊沿线的利益攸关方采用的供应 链管理方针，以便他们全面地理解各自在整个过境供应链中的作用。该方针显示 了各利益攸关方的行动对过境供应链沿线不同阶段绩效的影响，以及共同优化整 个供应链，而不是力求实现个人收益最大化将带来的好处。这类合作计划以加强 过境业务的可靠性为共同目标，是提出新愿景和共同目标以实现可持续和应对力 强的系统的必要步骤。 38. 虽然经过多年的不懈努力，在许多领域取得了进展，但是全面、有效地改 善内陆发展中国家的过境系统可能仍然需要全面的市场监管改革。这类改革应当 以建立可持续和应对力强的货物运输系统为目标，只要内陆发展中国家及其周边 过境国共同努力，便可以实现该目标。 17 小岛屿发展中国家参与和实现的《巴巴多斯行动纲领》和《进一步执行行动纲领的毛里求斯 战略》合作框架，第三届小岛屿发展中国家问题国际会议区域间筹备会议的成果。 TD//./34 10 GE.14-50191 39. 需要根据具体情况制定有针对性的政策、规章、激励措施和方案，以推动 效率更高、竞争力更强、能源密集度更低和更环保的货物运输系统。可采取各种 战略实现可持续和应对力强的货物运输系统。潜在干预领域包括： () 纳入运输和用地规划； () 平衡各种运输方式； () 向低碳燃料转变； () 推动能源效率高的运输技术； () 加大对运输基础设施的投资； () 推动基础设施的维护和管理； () 重新考虑供应链设计，包括生产地点的选址； () 收集并分享相关信息，采用绩效指标； () 重塑运输系统结构和网络； () 加强合作和利益攸关方的联系； () 推动减少边界滞留和低效率的贸易便利化措施； () 改变贸易路线，以确保能源效率最高、碳排放较低的路线。 40. 关于应对气候变化挑战以及加强货物运输系统的气候抗御能力的步骤，第 一步将涉及加强政策制定者、运输规划者和运输基础设施管理者对气候变化对沿 海运输基础设施、服务和业务影响的认识和技术知识。第二步是加强他们作出知 情决定、采取有效和适当的气候对策和适应措施的能力。对重要的运输基础设施 和设备，特别是港口设施和设备开展风险评估将是确保适应措施反映当地状况， 尤其是发展中区域状况的关键。不过，要想更加有效，加强适应能力需要将行动 与其他政策，例如备灾、用地规划、环境保护、海岸规划以及全国可持续发展计 划相结合。 41. 鉴于内陆发展中国家和小岛屿发展中国家都特别容易受到气候变化的影 响，加强运输基础设施及服务的气候抗御能力是其可持续发展的核心，并在很大 程度上取决于其经济抗御能力。对这两类发展中国家而言，国际社会支持下协调 的区域行动将有助于优化资源利用。 42. 最后，正如反复强调的，包括 2012 年 4 月多哈贸发十三大期间举行的题为 “为可持续货物运输铺平道路”的贸发会议高级别小组讨论上强调的，需要收 集、分享和传播有关的运输和气候数据，并将学术研究与产业挂钩。 TD//./34 GE.14-50191 11 . 优化数据使用 43. 新技术的出现和广泛运用改善了对当前运输系统的管理，从而节约了成 本。例如，卫星导航帮助运输业者更好地规划路线、更高效地利用其资源，从而 节约了燃料，并加大了运输时间的可预测性。仓库管理者运用技术实现了智能库 存订货，以确保周转率维持在最优水平，确保了货物储存和装卸业务之间的复杂 协调。 44. 尚未充分研究的一个问题是如何利用第三方运用技术得出的数据。例如， 卫星导航用户的数据可用于预测交通状况、堵车时间、甚至某些路线沿途提供特 定服务的可能性。海关等政府机构的数据可用来判断货物通过港口或边境的处理 时间。从收集的数据和相关分析中得出的结论将有助于更好地理解货物运输系 统，以及如何使之更加可持续和具有应对力。 45. 政策规划者可帮助指出瓶颈，消除交通和货物持续流动的障碍。建立全国 或区域数据中心，收集过境走廊沿线空载卡车的信息可为内陆发展中国家提高利 用率、增加出口、降低运输成本。可设立专门的运输观察站，负责寻找最大限度 利用现有资产的机会。 46. 此外，通过过境走廊管理安排加强机构能力将形成一种新的文化，这种文 化将增强承运商和货运公司(它们在合规行为将得到回报的环境下运作)的信心， 建立信任和吸引投资，推动较大规模的贸易业务，提高运输服务质量和可靠性， 实现过境走廊沿线――包括港口――为进出内陆发展中国家的过境贸易服务的利益 攸关方之间的密切合作。 47. 可公布港口和码头收集但未分享的港口业绩数据，以突出最佳做法，并显 示投资可产生最大影响之处。所有这些改进都可降低运输成本，提高一国的贸易 竞争力。 . 筹集资金 48. 据估计，对全球运输业的资本投资每年介于 1.2 万亿美元至 2.4 万亿美元之 间。 18 在“4C”或“4DS”一切照旧的假设情形下，到 2050 年，全球仅陆路运 输的基础设施建设(基本建设)就将耗资 45 万亿美元。19 加上运营、维护和维 修，在同样的假设情景下，到 2050 年，陆路运输投资预计将达到 120 万亿美 18 Lefevre、 Leipziger和 Raifman，2014年， trillion dollar question: Tracking public private investment transport，工作文件，世界资源学会，可查阅 http://www.wri.org/ publication/trillion-dollar-question。 19 Dulac，2013 年，Global Land Transport Infrastructure Requirements: Estimating Road Railway Infrastructure Capacity Costs 2050 (巴黎，经合组织/国际能源署)，可查阅 http://www.iea.org/publications/freepublications/publication/TransportInfrastructureInsights_FINAL_ WEB.pdf。 TD//./34 12 GE.14-50191 元。 20 如转变为可持续运输，在“2C”或“2DS”假设情景下，到 2050 年， 全球陆路运输基础设施投资和维修费用(与基线预测相比)可节约高达 20 万亿 美元。 21 累计节约的资金中，可有 20%以上来自公路投资和维修成本的减 少。 49. 鉴于在投资和成本方面的重大影响，以及运输资产生命周期长，可能长期 锁定不可持续的技术和程序，因此货物运输基础设施和系统必须在投资和发展 规划初期便考虑可持续性和应对力标准。这将避免今后斥巨资改造设备和基础 设施，调整业务和服务。鉴于许多发展中国家正在制定运输基础设施计划，它 们有机会从一开始便考虑可持续的运输发展方针，并逐步走上可持续、更环 保、低碳和更具气候抗御能力的发展道路。如果不抓住这个机会，今后的费用可 能更高。 50. 在这种背景下，需要为发展可持续和应对力强的货物运输系统进一步筹集 所需资金和投资。必须通过新来源和机制等加大投资规模，并推动公、私投资伙 伴之间的合作，以满足更加可持续的运输模式所需的更多投资。 增加公共资金 51. 公共资金一直为发展运输基础设施发挥重要作用，运输基础设施本质上是 为公众服务，经济和社会效益大。国内公共资金(利用国内和国际资金，例如官 方发展援助)仍然是运输部门――基础设施建设和维护――必不可少的资金来源。 各国通常将 2%至 13%的公共预算用于运输业，22 这一比例与发展可持续和应对 力强的货物运输系统所需的投资规模相比微不足道。 52. 政府需要利用新的创新资金来源，一些发展中国家在宏观环境改善的基础上， 成功地从不同来源筹集了资金，例如资本市场以及基础设施债券等各种金融工具。 53. 基础设施债券是政府或私营企业为了从当地或国际资本市场筹集基础设施 项目资金而发行的债券。具体的标的项目或项目组合――例如收费公路――产生的 现金流保障或支付基础设施债券的利息(并偿还本金)。23 巴西、智利、香港(中 国)、马来西亚和大韩民国等成功地利用项目融资债券激发了投资者对基础设施 项目的兴趣。 24 20 同上。 21 同上。 22 贸发会议《2012 年海运述评》第六章发布的数据，资料来源于运输和发展政策研究所的报 告，可查阅 http://www.itdp.org/documents/A_Paradigm_Shift_toward_Sustainable_Transport. pdf。 23 CA Mbeng Mezui，2013年，Unlocking infrastructure development Africa infrastructure bonds，GREAT Insights，2 (4)，5月至 6月。 24 CA Mbeng Mezui和 Hundal，2013年，Structured finance conditions project bonds Africa markets (突尼斯，非洲开发银行 )，可查阅 http://www.afdb.org/fileadmin/uploads/afdb/ Documents/Project--Operations/Structured%20Finance%20-%20Conditions%20for%20Infrastructure% 20Project%20Bonds%20in%20African%20Markets.pdf。 TD//./34 GE.14-50191 13 54. 不过，并非所有国家在基础设施债券方面都采取了同样方针。例如，喀麦 隆、肯尼亚和南非政府发行了承诺将资金用于基础设施建设的政府债券。鉴于这 类债券没有与标的资产相关联的收入流，债券现金流直接由政府税收支付。在这 种情况下，特别是在发行未来的债券和建立有活力的基础设施债券市场时，政府 的信誉是确保投资者信心的关键因素。 25 例如，肯尼亚近年来通过基础设施债 券筹集了 10 亿美元，为不同的基础设施项目，包括道路工程项目提供资金。自 2010 年底以来，喀麦隆在债券市场筹集了 2,500 亿中非法郎(约 5.2 亿美元)，为 深海港口和道路改造等基础设施项目提供资金。 26 55. 基础设施债券被视为为运输基础设施融资的有效方式，因为它们反映了融资的 长期性，而其他融资来源通常无法或很难提供这种长期性。最佳做法显示，稳妥的 宏观经济政策、适当的法律和监管框架、健全的地方机构以及有活力的私营部门对 推动可持续的基础设施债券市场至关重要，因此值得其他发展中国家借鉴。 27 插文 3. 绿色债券――向具有气候抗御能力的低碳运输模式转型的融资来源 近年来出现的绿色债券(也称为气候主题债券)与传统债券类似，只是收益 全部用于环境项目。这些项目可涉及能源效率、可再生能源、运输、绿色增 长、清洁空气和水、减缓温室气体排放及类似活动。 绿色债券可由政府、私营部门、商业银行和国际金融机构(例如世界银行) 发行。国际金融机构在该领域一直非常活跃。2008 年，世界银行发行了第一期 绿色债券，至今已增发 40 多期，价值 40 亿美元。1 2013 年，绿色债券的全球 发行量估计为 140 亿美元，2014 年有望翻一番。此外，今后五至七年内，绿色 债券预计将占全球债券发行总量的 10%至 15%。2 绿色债券市场的发展得到了气候债券机构的支持，该机构是一个由 50多位一 流的金融和气候专家以及世界最大的机构投资者组成的国际网络。该机构的一个 重点项目是建立将推动这一重要市场的诚信和流动性的国际标准和认证制度。 3 绿色债券正成为填补投资缺口的主要资金来源，吸引私营部门和机构投资者 通过发行债券投资环境事业。绿色债券仍然较新，仍需遵守标准化模式。不过， 国际气候债券机构正在制定认证低碳运输相关债券的资格标准，这将向投资者保 障具体项目的环境效益，并将鼓励今后对低碳和绿色运输的进一步投资。 1 道明经济分析部，2013年，特别报告，Green bonds：Victory bonds environment, 可查阅 http://www.td./document/PDF/economics/special/GreenBonds_Canada. pdf。 2 见 http://www.ft./intl/cms//0/1fb827d6-5789-11e3-86d1-00144feabdc0.html#axzz2rcIF3r8P。 3 Kidney、 Clenaghan和 Padraig, 2012年，Climate bonds – investment case, 第十 六章。气候债券机构，可查阅 http://www.climatebonds.net/wp-content/uploads/2012 /05/- -Climate-Bonds-Chap16-1.pdf。 25 CA Mbeng Mezui，2013年，同前。 26 见 http://www.reuters./article/2012/02/20/cameroon-bond-idAFL5E8DK33720120220。 27 CA Mbeng Mezui，2012年，Accessing local markets infrastructure: Lessons Africa，第 153 号工作文件，可查阅 http://www.afdb.org/fileadmin/uploads/afdb/Documents/Publications/ Working%20Papers%20Series%20153%20-%20Accessing%20Local%20Markets%20for% 20Infrastructure% 20Lessons%20for%20Africa.pdf。 TD//./34 14 GE.14-50191 公私伙伴关系 56. 鉴于可获得的公共部门资金有限，发展中国家正通过公私伙伴关系，逐步 加大私营部门的投资和专长对公共事业的贡献。近 20 年来，公私伙伴关系已成 为调动更多私人投资的机制，最重要的是，成为获得与基础设施发展、运营和维 护有关的专门技能、创新和新技术的机制。鉴于当今运输系统需要高度专业化的 管理和操作技能以及尖端的技术，私营合作伙伴在建设、运营和维护运输基础设 施及服务方面的专长至关重要，是除资金外可以利用的另一项重要资源。1990 年至 2012 年，私营部门对运输项目的参与估计增加了四倍。28 公私伙伴关系没 有统一定义，一个广泛接受的定义是，基础设施领域的公私伙伴关系是指“在预 先确定的一段时间，按照具体的服务水平标准，通过私人投资和管理建立和/或 管理公共基础设施和/或服务”的机制。29 公私伙伴关系的形式和规模各异，从 小型服务合同到全面的特许权、新建项目和资产剥离等。 57. 政府可以利用各种公私伙伴关系模式，作为发展可持续和应对力强的货物 运输系统的可行和有效的工具。公私伙伴关系成功的重要前提包括：确保适当分 担风险和灵活性的完善的合同、明确的政策框架、确保合同生效且能够强制执行 的法律和法规体系、长期投资计划以及适当管理这一进程的政府运作框架和机构 框架。 插文 4. 区域跨境运输项目融资 许多发展中国家的区域/次区域运输基础设施网络及服务不健全且效率低 下，阻碍了可持续的经济增长和贸易扩张。运输网络往往效率低下或维护不善， 需要大量资金。 然而，与国内项目相比，区域运输项目的融资因其额外的风险或外部性，例 如资金需求量大、交易成本更高、监管制度的差异和复杂的风险因素，提出了特 殊挑战。因此，国家之间需要开展有效的合作和协调，包括实施跨区域/次区域 的监管框架，为区域基础设施项目提供便利。 1 近年来，出现了一些推动区域运输业发展的区域倡议。这些倡议大多是区域 组织和开发银行提出的。例如，东南亚国家联盟(东盟)成员国和亚洲开发银行联 合设立了东盟基础设施基金，初始权益为 4.85 亿美元(东盟成员国投入 3.35 亿美 元，亚洲开发银行投入 1.5 亿美元)。东盟基础设施基金通过在 2020 年以前向东 盟成员发放贷款 40 亿美元，为执行东盟连接性总体规划提供支持。此外，非洲 三大贸易集团――东部和南部非洲共同市场、南部非洲发展共同体和东部非洲发 展共同体正在考虑联合发行区域基础设施债券，作为为改善该区域基础设施(今 28 世界银行发布的数据，见 Lefevre等人，2014年。 29 贸发会议《2012 年海运述评》(译注：《2011 年海运述评》)发布的定义，基于印度政府农村 发展部增设秘书 Mayaram在 2011年 2月贸发会议发展投资问题多年期专家会议上发表的题 为“印度基础设施方面的公私伙伴关系”的演讲。 TD//./34 GE.14-50191 15 后十年估计将耗资 930 亿美元)融资的一个途径。该债券包括为北部、中部、拉 姆和吉布提走廊的重要项目筹集资金。 2 此外，还有非洲开发银行 2013 年发起 的“Africa50”倡议，提供一站式服务，既筹备区域基础设施项目，又发行债券 为项目融资。作为单独的公司，Africa50 可避免某些限制非洲开发银行参与这类 项目的审慎融资限制。 3 发展公私伙伴关系的其他倡议包括西非国家经济共同体和南部非洲发展共同 体设立的双边或多边特殊功能公司，目的是克服区域基础设施项目中的私人投资 风险高、交易成本高的问题。 4 非洲开发银行、亚洲开发银行和加勒比开发银行等区域开发银行也在扩大公 私伙伴关系方面的活动，为能力建设和支持公私伙伴关系中的私营部门融资提供 技术援助。 1. 见http://www.commonwealthministers./images/uploads/documents/Brixiova_9.pdf。 2. 见 http://www.theeastafrican..ke/business/Comesa++SADC++EAC++planning+regional +infrastructure+bonds+/-/2560/1246542/-/view/printVersion/-/10ffy8nz/-/index.html。 3. 详情见 http://www.afdb.org/en/topics--sectors/initiatives-partnerships/africa50-infrastructure- fund。 4. 见ttp://www.commonwealthministers./images/uploads/documents/Brixiova_9.pdf。 四. 结论 58. 各国的货物运输部门，特别是内陆发展中国家、过境国和小岛屿发展中国 家的货物运输部门要想有效地解决可持续性和应对力问题，还需要开展进一步分 析，以明确可持续和应对力强的货物运输系统的潜在需要和要求。这类研究还必 须探索如何为支持货运系统的发展筹集和提供资金和投资，并通过公私伙伴关系 和/或气候融资等新资金来源，研究私营部门的作用。 59. 贸发会议根据其任务，正在越来越多地考虑经济、环境与社会之间的联 系，同时特别关注最弱势经济体，特别是最不发达国家、内陆发展中国家和小岛 屿发展中国家的需要。具体而言，贸发会议通过其三大工作支柱，对这些问题给 予特别关注，并帮助发展中国家更好地理解重要考虑因素，加强它们将可持续性 和应对力概念切实纳入运输政策和融资决策中的能力，以及制定实现以上目标的 适当工具和机制。 60. 当前的研究和分析工作(包括关于可持续的货物运输，规范船舶所致石油污 染的国际责任和赔偿的国际法律框架，以及更重要的，气候变化对海运和腹地连 接的影响及相关适应要求的研究和分析工作)体现了这一点。 61. 贸发会议还在继续帮助发展中国家制定缓解石油价格上涨和波动对运输和 贸易成本影响的政策备选办法，以及制定有助于降低运输成本、提高运输效率和 改善连接性的政策和应对措施。 TD//./34 16 GE.14-50191 62. 对许多内陆发展中国家而言，建立可持续和应对力强的过境运输系统可能 还需要深化监管改革，以开放区域运输市场。通过这些改革，应当能够更加有效 地利用当前运输方式，扭转普遍存在的贸易不平衡，以及减少公路和铁路运输中 的回程空载现象，该现象降低了设备周转率和投资回报率，使已经很高的运费变 得更高。贸发会议将继续帮助发展中国家，特别是内陆发展中国家及其周边过境 国解决这些问题。 GE.14-50315 () 280314 010414 *1450315* 贸易和发展理事会 贸易和发展委员会 第六届会议 2014年 5月 5日至 9日，日内瓦 临时议程项目 5 面对正在出现的挑战发展可持续和应对力强的运输系统 贸发会议秘书处的说明 更正 第 26段 第三句改为 很多时候，铁轨设计和轨距的不同以及发票要求和设备更换安排的差异，导 致与邻国的轨道和服务连接变得困难。 联 合 国 TD//./34/Corr.1 联合国 贸易和发展会议 Distr.: General 26 March 2014 Chinese Original: English Corrigendum-1 () GE.14-50190 170314 180314 *1450190* مؤمتر األمم املتحدة للتجارة والتنمية جملس التجارة والتنمية جلنة التجارة والتنمية الدورة السادسة ٢٠١٤مايو / أيار٩-٥جنيف، من جدول األعمال املؤقت٥البند ىل التحديات الناشئة نقل مستدامة وقادرة على التكّيف بالنظر إنظمتطوير مذكرة مقدَّمة من أمانة األونكتاد تنفيذيموجز تناقش هذه املذكرة بعض االعتبارات اليت ينبغي أخذها يف احلسبان عند تطوير نظـم وبصورة خاصة، تتصل االعتبـارات ذات . لنقل البضائع تكون مستدامة وقادرة على التكيف ت النمو االقتصادي العاملي، والتطور الدميغرايف، واالستثمار، الصلة باالجتاهات القائمة يف جماال .والتكنولوجيا، والطاقة، وتكاليف النقل؛ كما تتصل على حنو أهم بتغّير املناخ وبالبيئة لبلدان املتـضررة جغرافيـاً وُتسلَّط األضواء يف هذه الورقة على احلالة اخلاصة ل لبلدان النامية غري الساحلية والدول اجلزرية الصغرية ، أال وهي ا والبلدان الضعيفة اقتصادياً النامية، وذلك بالنظر إىل أوجه الضعف األساسية هلذه البلدان والفجوات اخلاصـة الـيت وُتناقَش أيضاً مسألة استعراض اإلجراءات احملتملـة . تواجهها فيما يتعلق بالتنمية املستدامة لبضائع أكثر استدامةً وأكثر قدرة على التكّيف الضرورية حلفز حتقيق حتّول حنو نظم نقل ل .ومسألة الدور الذي ميكن لألونكتاد القيام به دعماً جلهود البلدان النامية يف هذا الصدد وبغية تقدمي مساعدة خبصوص صنع القرار وتصميم الـسياسات، وخاصـة إىل شار إىل األعمال ذات الصلة البلدان النامية غري الساحلية والدول اجلزرية الصغرية النامية، يُ اليت اضطلع هبا األونكتاد يف إطار أركان عمله الثالثة، أي البحث والتحليل، وبناء توافق .يف اآلراء، واملساعدة التقنية، وبناء القدرات TD//./34 األمم املتحدة Distr.: General 24 February 2014 Arabic Original: English TD//./34 GE.14-50190 2 مقدمة وتتراوح هذه األزمات بـني . ظهرت يف السنوات األخرية أزمات متعددة ومترابطة -١ االقتصادي واملايل العاملي، واستنفاد املوارد الطبيعية، واملخاطر البيئية املتنامية، حاالت االهنيار .وعدم االستقرار املناخي ونقل البضائع، وهو عامل اقتصادي يف حد ذاته ويشكل العمود الفقري للتجـارة -٢ ويتطلـب . القطاعالدولية، يتأثر هبذه االجتاهات تأثراً مباشراً، مما يعقّد املشهد التشغيلي هلذا أمن الطاقة وتكاليفها، شأهنما شأن تغّير املناخ وعدم االستقرار البيئي، اهتماماً خاصاً بالنظر .إىل آثار هذه اجلوانب على التنمية املستدامة إمكانية الوصول : وفضالً عن ذلك، يشكل نقل البضائع عامالً رئيسياً حيدد كالً من -٣ التنافسية للتجارة، وقدرة البلد على االندماج على حنو فعال يف إىل األسواق بكفاءة، والقدرة ويتسم أيضاً نقل البضائع، من حيث دوره كعامل متكيين للتقدم . سالسل اإلمدادات العاملية فاالعتماد . االجتماعي واالقتصادي، بأنه ميكن أن يطيح ببعض الفوائد املترتبة عليه هو نفسه قود األحفوري يقّوض األهداف املتعلقة حبفظ املوارد كما أنـه الشديد هلذا القطاع على الو وبالنظر إىل األمناط املستدامة احلالية، يكـون مـن . باهظ التكلفة ويؤدي إىل التدهور البيئي الضروري وامللح يف آن واحد تشجيع حتقيق حتّول حنو نظم لنقل البضائع تكون أكثر استدامة ستدامة من حيث إقامة توازن بني األهداف االقتـصادية أكثر ا -وأكثر قدرة على التكيف واالجتماعية والبيئية وأكثر قدرة على التكيف من حيث تكييف البنية التحتيـة واخلـدمات .والعمليات تبعاً ملناخ متغّير وبيئة متغّيرة ويشكل النقل البحري، مبا يف ذلك البنية التحتية للمواين واخلدمات، حمور النقـاش -٤ يف املائة من التجارة الدولية للبـضائع ٨٠فبالنظر إىل أن نسبة . علق بتطوير النقل املستدام املت حبسب احلجم وأكثر من ثلثي هذه التجارة حبسب القيمة ُتنقل حبراً، فإن حتقيق االسـتدامة واملرونة يف النقل البحري هو شرط ضروري لتحقيق االستدامة واملرونة يف نظم النقل العاملية ذلك أن مجيع البلدان، متقدمها وناميها على السواء، مبا يف ذلـك البلـدان غـري . لبضائعل الساحلية والبلدان احملصورة حبراً، تعتمد بشكل حصري تقريباً على النقل البحري بغية نقـل .وارداهتا وصادراهتا ءة وتشتمل مبادئ االستدامة يف جمال نقل البضائع على احلاجة إىل حتقيـق الكفـا -٥ ومقومات البقاء االقتصادية، وإجياد بِىن حتتية وخدمات سليمة وآمنة، فضالً عن نظم مالئمة بيئياً حتول دون نشوء العوامل السلبية اخلارجية وتقللها إىل أدىن حد، مثل اسـتنفاد مـوارد لتكّيف مع ويف هذا الصدد، فإن بناء املرونة يف ا . الطاقة، والتردي البيئي، وتأثريات تغّير املناخ العوامل املناخية يتطلب ضمان سالمة النظم، وإمكانية التعويل على اخلـدمات، وضـمان وتتسق هذه املبادئ مـع . الناحية الوظيفية فضالً عن االنتعاش السريع عقب وقوع اختالل TD//./34 3 GE.14-50190 ويف سياق خطة التنمية ملا . واألهداف اإلمنائية لأللفية ٢٠+األولويات اليت حددها مؤمتر ريو ، توجد فرصة تسمح باالعتراف بقطاع نقل البضائع على أنه عامل رئيسي ٢٠١٥د عام بع يف النهوض بأهداف التنمية املستدامة وبالتايل االستفادة من إدراجه ضمن السياسات العامـة .للتنمية وآليات التمويل املتولدة عن االلتزامات الدولية املُجدَّدة ، بصورة خاصة، قد تتيح للبلـدان الناميـة غـري ٢٠١٥وخطة التنمية ملا بعد عام -٦ الساحلية وللدول اجلزرية الصغرية النامية الفرصة لوضع أولويات ومستهدفات تتفق حتديـداً وتسمح هذه العملية أيضاً للمجتمع الدويل بـالنظر يف . مع أهدافها يف جمال التنمية املستدامة ويف هـذا . نية التحتية، وقدرة النظم على التكّيـف العالقة املتبادلة بني الطاقة، والبيئة، والبِ الصدد، فإن املناقشات اليت دارت يف الدورة السابعة لفريق األمم املتحدة املفتوح العامل املعين ، قد ٢٠١٤يناير / كانون الثاين١٠ إىل ٦بأهداف التنمية املستدامة، اليت ُعقدت يف الفترة من واضيعية مثل املدن املستدامة، واملـستوطنات البـشرية، أكدت على الروابط بني القضايا امل وشددت املناقشات أيضاً على أن . والنقل املستدام، وتغّير املناخ، واحلد من خماطر الكوارث خماطر تغّير املناخ والكوارث الطبيعية هي قضايا شاملة تقّوض املكاسب اإلمنائية، مما يـستتبع ومؤشرات جديدة للتنمية املستدامة تتنـاول مـسألة احلاجة إىل حتديد أهداف ومستهدفات .النقل املستدام والقادر على التكّيف ويف ضوء هذه اخللفية، تناقش هذه املذكرة بعض االعتبارات اليت ينبغي أخـذها يف -٧ وبـصورة خاصـة، تتـصل .احلسبان عند تطوير نظم نقل مستدامة وقادرة على التكّيف اهات القائمة يف جماالت النمو االقتصادي العـاملي، والتطـور االعتبارات ذات الصلة باالجت الدميغرايف، واالستثمار، والتكنولوجيا، والطاقة، وتكاليف النقل؛ كما تتصل على حنو أهـم والبلـدان لبلدان املتضررة جغرافياً وُتسلَّط األضواء على احلالة اخلاصة ل .بتغّير املناخ وبالبيئة وهي البلدان النامية غري الساحلية والدول اجلزرية الصغرية النامية وذلك ، أال الضعيفة اقتصادياً بالنظر إىل أوجه الضعف األساسية هلذه البلدان والفجوات اخلاصة اليت تواجهها فيما يتعلـق وُتناقَش أيضاً مسألة استعراض اإلجراءات احملتملة الضرورية حلفز حتقيـق . بالتنمية املستدامة نقل للبضائع تكون أكثر استدامةً وأكثر قدرة على التكّيف ومـسألة الـدور حتّول حنو نظم .الذي ميكن لألونكتاد القيام به دعماً جلهود البلدان النامية يف هذا الصدد بعض االعتبارات: نقل مستدامة وقادرة على التكّيفنظمتطوير -أوالً بضائع تعمل بـصورة جيـدة من املسلَّم به على حنو متزايد أن وجود نظم لنقل ال -٨ وتتسم بالكفاءة والقدرة على التكّيف هو شرط مسبق لتحقيق التكامل التجاري واالقتصادي ومن املسلَّم بـه . وكذلك الجتذاب االستثمارات وتطوير املشاريع وبناء القدرات اإلنتاجية ان النامية انـدماجاً باملثل أن عدداً من التحديات املستمرة املتصلة بالنقل تقّوض اندماج البلد TD//./34 GE.14-50190 4 فتكاليف النقل األعلى نسبياً يف البلدان النامية ُتنشئ حاجزاً . فعاالً يف النظام التجاري العاملي .فعاالً أمام التجارة مما يقّوض اآلفاق املرتقبة للنمو وللتنمية املستدامة يف هذه البلدان ثرياً يف البلـدان الناميـة وتكون اآلثار املترتبة على تكاليف النقل األعلى أشد تـأ -٩ وُتحِدث هذه اآلثار . القيمة اليت تقل إمكانية التغيري فيها املتخصصة يف إنتاج السلع املنخفضة تأثريها أيضاً يف املناطق الريفية اليت تكون فيها حتديات النقل أكرب وإمكانيـة الوصـول إىل جد عوامل أخرى تدفع تكاليف وباإلضافة إىل تكوين التجارة وتدفقاهتا، تو . األسواق أصعب النقل إىل أعلى، من بينها على سبيل املثال وجود أُطر تنظيمية غري مالئمـة وغـري متكينيـة يتصل بالنقل والتجارة، ووجود أوجه نقص يف البنية التحتية للنقل ومعداته فضالً عـن فيما ثار اهلامـة علـى وهذه التحديات هلا بعض اآل . عدم كفاية استيعاب التكنولوجيا والتكامل .استدامة نظم نقل البضائع وعلى قدرهتا على التكّيف يف البلدان النامية تؤثّر أيضاً علـى نوميكن للتطورات اجلديدة اليت تؤثر حالياً على النقل والتجارة أ -١٠ الطرق اليت جيري هبا إدراج مبادئ االستدامة والقدرة على التكّيف يف النظم العامـة لنقـل :ومن بني االجتاهات ذات الصلة ما يلي. البضائع النمو االقتصادي والسكاين وما يتصل به من آثار على احلجم والتكنولوجيا )أ( وهيكل السوق؛ حدوث حتّول تدرجيي يف النفوذ االقتصادي العاملي للجهات الفاعلة املختلفة )ب( وما ذلك من آثار على أمناط التجارة واألسواق؛ وقود املتصاعدة واملتقلّبة وما يتصل هبا من آثـار علـى تكـاليف أسعار ال )ج( التشغيل والنقل؛ فتحسني . أوجه القلق املتنامية املتعلقة بتحقيق االستدامة البيئية وبتغّير املناخ )د( فهم التفاعل بني هذه االجتاهات من ناحية وحتميات حتقيق االستدامة والقدرة على التكّيف ى مها أمران مطلوبان للقيام على حنو فعال بتخطيط وتصميم نظـم لنقـل من الناحية األخر .البضائع تكون مستدامة وقادرة على التكّيف النمو االقتصادي والسكاين -ألف يتزايد الطلب على نقل البضائع زيادةً تتمشى مع النمـو يف الـسكان والنـشاط -١١ لتعاون والتنمية يف امليدان االقتصادي وتشري إسقاطات منظمة ا . االقتصادي على نطاق العامل ستكون تدفقات البضائع على نطاق العامل أكرب مـن ٢٠٥٠إىل أنه حبلول عام ) األويسيد( مرتني إىل أربع مرات، وستكون هذه التدفقات مدفوعة بالنمو املتحقق ٢٠١٠مستوياهتا لعام قات أعلى من مـستوياهتا خارج نطاق بلدان األويسيد حيث من املتوقع أن تكون هذه التدف TD//./34 5 GE.14-50190 ، فإن التجارة العاملية املنقولة حبراً قد ١٩٧٠ومنذ عام . )١( مرتني إىل ست مرات ٢٠١٠ لعام مليارات طـن يف ٩,٢ املائة فوصلت إىل ما ُيقدَّر ب يف ٣توّسعت مبعدل سنوي متوسط بلغ العاملية املنقولـة التجارة ٢٠٣٦وهبذه الوترية، ُيتوقَّع أن تتضاعف حبلول عام . ٢٠١٢ عام ، أن تصل حركة البضائع السنوية عرب حمطات احلاويات ٢٠١٧ومن املتوقع، حبلول عام . حبراً مليون وحـدة ١٨٦مليون وحدة تعادل عشرين قدماً، مرتفعة بذلك من ٨٠٠العاملية إىل سيما ، وال ويطرح هذا النمو املتوقع بعض القضايا اليت تتعلق باحلجم . )٢(جيري مناولتها اليوم يف حالة اجلهات الفاعلة األصغر يف املناطق النامية بالنظر إىل أن أحجام التجارة األكرب هلـا .آثارها على تصميم وتكنولوجيا السفن، وتطوير البنية التحتية للمواين، وهيكل السوق وجيري على حنو متزايد بناء ونشر سفن حاويات أكرب حجماً وأكثر كثافةً من حيث -١٢ أس املال، بينما جيري إعادة تشكيل هيكل سوق الشحن باحلاويات ومـستوى املنافـسة ر السائد وذلك بظهور حتالفات عمالقة مثل حتالف شبكة شـركات الـشحن باحلاويـات )P3 Network alliance) ( شركة مايرِسك الين الدامنركية، وشركة الشحن البحري للبحـر وفيما يتعلق ). الفرنسية CMA CGMسويسرا، وشركة األبيض املتوسط اليت يوجد مقرها يف بالبلدان النامية، قد تنطوي قضايا احلجم واملنافسة وإمكانية الوصول إىل التكنولوجيا علـى . بالنظر إىل العجز السائد يف البنية التحتية للنقل والتكنولوجيا املتعلقة بهسيما الإشكاالت، و العامليالتحّول يف النفوذ االقتصادي -باء أحد االجتاهات األخرى اليت هلا تأثري على استدامة نظم نقل البضائع وقدرهتا علـى -١٣ التدرجيي يف النفوذ االقتصادي من بلـدان االقتـصاد التكّيف يف األجل الطويل هو التحّول ة، مبا يف فالبلدان النامية ُتسهم بأنصبة أكرب يف حتقيق النمو والتجار . املتقدم إىل البلدان النامية يف املائـة ٦٠ على سبيل املثال، كان ما جمموعه ٢٠١٢ففي عام . ذلك التجارة املنقولة حبراً يف املائة من ٥٨البلدان النامية وكانت نسبة من أحجام التجارة العاملية احملمولة حبراً قادمة من . هذه األحجام قد ُسلِّمت يف أراضيها رها السابق كمناطق شحن للمواد اخلام واملوارد لتصبح وتبتعد البلدان النامية عن دو -١٤ وينطوي هذا التحّول على توزيـع . جهات فاعلة نشطة، كمصّدرة ومستوردة على السواء أي على تغيريات يف املـسافات الـيت تقطعهـا (جغرايف جديد ملراكز اإلنتاج واالستهالك واستهالك الوقود، وتكاليف النقل، مبا لذلك من آثار على شبكات النقل وترتيباته، ) البضائع وبناء على ذلك، فمن احملتمل أن يكـون للتحـّول يف النفـوذ . واالنبعاثات، وتغّير املناخ __________ )١( OECD/International Transport Forum, 2012, Transport Outlook: Seamless Transport Greener Growth (Paris). )٢( Drewry Maritime Research, 2013, Global Container Terminal Operators Annual Review Forecast 2013 (London). TD//./34 GE.14-50190 6 االقتصادي العاملي وآثاره االرتدادية تأثري على أولويات العمل فيما يتعلق باالستدامة واملرونة .يف التكّيف يف جمال نقل البضائع ملتصاعدة واملتقلّبةأسعار الوقود ا -جيم . يتمثل أحد دواعي القلق أيضاً يف أمن الطاقة وآثاره ذات الصلة على أسعار الـنفط -١٥ فعلى الرغم من اكتشاف احتياطيات جديدة للنفط والغاز ومن أوجه التقدم يف تكنولوجيات استخراج النفط والغاز، فمن املرجح أن يكون عصر النفط السهل والرخيص قد أوشك على فنقل البضائع والركاب يستهلك (ونظراً إىل اعتماد نظم النقل على الوقود األحفوري . هنايته ويف ظل اإلسقاطات )٣() يف املائة من الوقود األحفوري السائل على نطاق العامل ٥٠أكثر من اليت تشري إىل أن الطلب الدويل على الطاقة ألغراض النقل التجاري سيزداد، فإن ما يـرتبط ك من آثار على تكاليف النقل ميكن أن تشكل حتديات جلميع البلدان ولكن بدرجة أكرب بذل على البلدان النامية مثل البلدان النامية غري الساحلية والدول اجلزرية الصغرية النامية حيـث .ميكن لتكاليف النقل أن تكون مرهقة للغاية يف املائة يف أسعار ١٠بنسبة وقد أظهرت دراسة أعدها األونكتاد أن حدوث زيادة -١٦ ٣,٦ يف املائة و ١,٩النفط سيؤدي إىل زيادة تكلفة النقل البحري للحاوية بنسبة تبلغ ما بني يف املائة، وإىل زيادة تكلفة النقل البحري لطن واحد من احلديد اخلام وطن واحد من الـنفط وهذه النتائج ترتب آثاراً . )٤(ايل يف املائة على التو ٢,٨ يف املائة و ١٠,٥اخلام بنسبة تصل إىل على النقل والتجارة إذا استأنفت أسعار النفط اجتاهها الصعودي املالحظ خالل الـسنوات .)٥(األخرية ووصلت إىل مستويات مرتفعة بشكل مستمر وقد تكون الزيادات املستقبلية يف أسعار الشحن ذات تأثري خاص على السلع األدىن -١٧ ة أعم، على جتارة البلدان النامية اليت تكون تكاليف النقل اليت تتحملها قيمة وكذلك، بصور ويف هذا السياق، يتطلب تطوير نظم مستدامة لنقل البضائع أن ُيفهم على حنو . مفرطة بالفعل أفضل التفاعل بني تكاليف النقل وأمن الطاقة ومستويات األسعار وأن ُتؤخذ آثار ذلـك يف طوير نظم لنقل البضائع تكون أكثر استدامة وقادرة على التكيـف احلسبان عند التخطيط لت .وعند االستثمار يف هذه النظم __________ ، الصادر عـن األونكتـاد، الفـصل الـسادس ٢٠١٢استعراض النقل البحري لعام األرقام املنشورة يف )٣( )UNCTAD Review Maritime Transport 2012, chapter 6(2012 :، باالستناد إىل بيانات مأخوذة من Key World Energy Statistics, International Energy Agency. )٤( Oil prices maritime freight rates: empirical investigation (UNCTAD/DTL/TLB/2009/2), 1 April 2010) حبث جترييب: أسعار النفط وأسعار الشحن البحري.( .املرجع نفسه )٥( TD//./34 7 GE.14-50190 أوجه القلق املتنامية املتعلقة بتحقيق االستدامة البيئية وبتغّير املناخ -دال على الرغم من حدوث بعض التطورات اإلجيابية، فمن غري احملتمل أن يتوصل العامل -١٨ دو، إىل حتقيق درجة حرارة عاملية متوسطة تضمن بقاء تغّير املناخ قابالً للتحكم حالياً، فيما يب فمع اإلحساس بالفعل اآلن عاملياً باآلثار النامجة عن تغّير املناخ، يكون من احملتمل أن . )٦(فيه .وخاصة املواين البحرية -تتأثر بذلك نظم نقل البضائع سريعة املعاناة من التأثريات املترتبة على تغّير املناخ فالبنية التحتية للمواين بوجه خاص -١٩ مثالً، ارتفاع مستويات املياه، والفيضانات، والعواصف، واألمطار، والظواهر اجلوية البالغة ( ، وفيضان املاء، وتدهور الطرق الـيت التحاّت الساحليمثل (وما يرتبط هبا من خماطر ) الشدة . بالنظر إىل أن املواين تقع يف مناطق وأقاليم دلتا هنرية منخفضة ) تربط املناطق الداخلية باملواين والتأثريات املترتبة على تغّير املناخ تؤثر أيضاً على أحجام النقل البحري وتكاليفه، وعلى شحن أو الـشحن، والتخـزين، /البضائع والقدرات املتصلة بذلك، وعلى املواعيد الزمنية لإلحبار و وهذه التأثريات تفرض تكاليف متعلقة باالستثمار والتشغيل تتناسب .واحلفظ يف مستودعات .مع درجة التأثّر وشدته، وكذلك مع القيود اليت حتد من القدرة على التكّيف ويف حني أن تأثريات تغّير املناخ على املواين تكون حملية، فإن آثارها قد متتد لتعـرب -٢٠ وقد . عاملي بفعل سالسل اإلمدادات والتجارة الدولية احلدود بالنظر إىل الترابط االقتصادي ال على أوضحت ذلك يف اآلونة األخرية الفيضانات اليت وقعت يف تايلند واليت أثّرت تأثرياً ضاراً صناعات مكونات احلواسيب املوجودة يف أماكن نائية يف أوروبا وأمريكا الشمالية على سبيل للمواين بوصفها أصوالً رئيسية يف جمال البنية التحتيـة ونظراً إىل الدور االستراتيجي . املثال تربط بني سالسل اإلمدادات العاملية وختدم التجارة الدولية، يكون من الضروري القيـام يف وقت مبكر بدمج معايري االستدامة والقدرة على التكّيف يف عملية صـنع القـرار املتعلقـة .بالتخطيط للنقل واالستثمار فيه ١اإلطار آثار تغّير املناخ على املواين أجرت منظمة التعاون والتنمية يف امليدان االقتصادي دراسة قّيمت فيها مدى تعـّرض وقُدر يف الدراسة أن جمموع قيمة ٢٠٠٥أكرب مدن املواين يف العامل للفيضانات الساحلية يف عام مدينة ١٣٦ ولة بالدراسة وهي األصول املعرضة للفيضانات يف مجيع مدن املواين الضخمة املشم فخلصت، ١٣٦ وحبثت دراسة أخرى نفس مدن املواين الضخمة ال . )١( تريليونات دوالر ٣يبلغ ، إىل أن قيمة ٢٠٥٠ متر حبلول عام ٠,٥على أساس افتراض ارتفاع مستوى سطح البحر مبقدار ويوّسع تغّير املناخ مـن . )٢( تريليون دوالر٢٨األصول املعرضة للفيضانات قد تبلغ ما يصل إىل __________ )٦( International Energy Agency, 2013, World Energy Outlook Special Report: Redrawing Energy-Climate Map (Paris, OECD/IEA). TD//./34 GE.14-50190 8 الفجوة التمويلية يف جمال النقل نظراً إىل احتياجات البنية التحتية القائمة للنقل على نطاق العامل ولسد الفجـوة يف . )٣(٢٠٣٠- ٢٠٠٩ تريليون دوالر على مدى الفترة ١١واليت قُدرت مببلغ ا يف ذلك النقل، تشري التقديرات احلالية إىل العجز الكبري املتعلق بالبنية التحتية يف البلدان النامية، مب ، باملقارنة مع ٢٠٢٠ تريليون دوالر يف العام حبلول عام ٢,٣ إىل ١,٨أن اإلنفاق جيب أن يبلغ والتمويل احلايل للكربون غري . )٤( تريليون دوالر ٠,٩ إىل ٠,٨املستويات السنوية احلالية البالغة .كاٍف لتلبية احتياجات النقل الرغم من التحديات املرتبطة بذلك، فإن التطورات اليت تؤثّر على النقل والتجـارة وعلى ميكن أيضاً أن تتيح فرصاً من شأهنا أن تساعد على حتقيق تقدم يف أولويات العمل املتعلقة باالستدامة وقد تنشأ هذه الفرص، على سبيل املثال، نتيجةً ملا لـوحظ يف الـسنوات . والقدرة على التكّيف األخرية من تعميق مدى التكامل اإلقليمي والتعاون بني اجلنوب واجلنوب، مبا يف ذلـك ظهـور وقد تساعد هذه التطورات أيضاً على تعبئة متويل إضايف من أجل تلبيـة . مصارف البلدان النامية بـضائع االحتياجات االستثمارية يف جمال البنية التحتية للنقل، مبا يف ذلك البنية التحتيـة لنقـل ال .املستدام ـــــــ )١( OECD, 2007, Ranking world’ cities exposed coastal flooding today future, OECD Environment Working Paper . 1 (ENV/WKP(2007)1). )٢( Lenton, Footitt Dlugolecki, 2009, Major Tipping Points Earth’ Climate System Consequences Insurance Sector (Gland Munich, WWF Allianz). )٣( OECD, 2011, Strategic Transport Infrastructure 2030: Main Findings (Paris).. )٤( United Nations Development Programme, 2013, Human Development Report 2013: Rise South – Human Progress Diverse World ( York). البلدان املتضررة جغرافياً -ثانياً البلدان النامية غري الساحلية -ألف بلداً مصنفة على أهنـا ضـمن فئـة ٣١ بلداً غري ساحلي منها ٤٤يوجد يف العامل -٢١ يف أمريكا الالتينيـة، ٢ يف آسيا، و ١٠ منها يف أفريقيا، و ١٥: ‘البلدان النامية غري الساحلية ‘ من هذه البلدان غري الساحلية وُيصنَّف أيضاً ستة عشر بلداً . شرقية يف أوروبا الوسطى وال ٤و .)٧(‘أقل البلدان منواً‘على أهنا من فئة __________ يعتمد هذا الفرع بشدة على األعمال اليت قام هبا األونكتاد مؤخراً بشأن أقل البلدان منواً، وخاصة الفـصل )٧( chapter 6 Review Maritime Transport( ‘٢٠١٣استعراض النقل البحري لعـام ‘من السادس االبتكار يف جمال النقل واللوجستيات متهيداً السـتعراض ‘، و Ocean (2013): ، و)2013 TD//./34 9 GE.14-50190 وتعتمد جتارة البلدان النامية غري الساحلية مع البلدان اخلارجية على شبكات النقـل -٢٢ حلول لتوفري النقـل ويتطلب إجياد . والوسائط والطرق املتاحة يف بلدان املرور العابر اجملاورة املستدام من أجل البلدان النامية غري الساحلية التعاون الوثيق مع بلدان املرور العابر الساحلية اجملاورة مبا يؤدي إىل القيام على حنو مشترك بتصميم البنية التحتيـة واخلـدمات الالزمـة .وبالتخطيط هلا وباالستثمار فيها أو وعدم وجود خدمات السكك احلديديـة املناِفـسة وبسبب هيمنة النقل الطُُّرقي -٢٣ بسبب تدهورها، يتمثل أحد التحديات الرئيسية اليت تواجه البلدان النامية غري الـساحلية يف كيف تنقل بضائعها إىل األسواق اخلارجية ويف أهنا مضطرة إىل دفع تكلفة استخدام أكثـر من حيث الوحـدات وبنـسب أشكال النقل تكلفة وهي أشكال تعمل حبموالت منخفضة وينطوي النقل الطُُّرقي أيضاً على عوامل تكلفة خارجية . )٨(مرتفعة من اليد العاملة واملعدات مرتفعة من حيث السالمة والتأثريات البيئية، مع حدوث أعلى مستوى من انبعاثـات ثـاين .وجودةأكسيد الكربون للطن املتري املنقول باملقارنة مع وسائط النقل السطحي امل بيد أن استراتيجيات النقل املستدام ميكن أن حتقق أكرب تأثري، وذلك على وجه الدقة -٢٤ فاملسافات إىل املـواين . بسبب املسافات الربية الطويلة اليت ينطوي عليها النقل العابر للحدود اليت تبعد وكازاخستان، . البحرية من معظم البلدان النامية غري الساحلية ميكن أن تكون كبرية كيلومتراً، هي أبعد موقع عن البحر، تليها أفغانـستان، وتـشاد، ٣٧٥٠عن البحر مبسافة والنيجر، وزامبيا، وزمبابوي، اليت تزيد املسافة الفاصلة بينها وبـني أقـرب سـاحل هلـا بيد أن املسافة هي جانب واحد فقط من اجلوانب الطبوغرافية للوضع . كيلومتر ٢ ٠٠٠ عن فاملنحدرات البسيطة يف السهول الساحلية كثرياً ما تتناقض متاماً مع املناطق الداخلية .اجلغرايف .اجلبلية ذات االرتفاعات احلادة واليت تتطلب وقوداً أكرب ألغراض املرور العابر : ري الساحلية، منها مثالً وبعض أكثر العواصم العاملية ارتفاعاً يقع يف البلدان النامية غ -٢٥ م؛ ٢ ٣٥٥: م؛ وأديس أبابـا ٢ ٦٥٠: ثيمفو و ؛)م( أمتار ٣ ٩١٠يت يبلغ ارتفاعها الالباز . م ١ ٥٠٠: م؛ وهـراري ١ ٥٦٧: كيغايل و م؛ ١ ٦٧٣: م؛ وماسريو ١ ٨٠٠: وكابول ال شك فيه أن وعورة التضاريس وسوء حالة الطرق والسكك احلديدية وعدم كفايـة ومما املرور العابر ُتسهم يف زيادة صعوبة إنشاء نظـم لنقـل اُألطر املؤسسية والتشغيلية املتعلقة ب .البضائع تتسم باالستدامة والقدرة على التكّيف وبينما ميكن بناء الطرق ورفع مستواها على مراحل، تتمشى مع زيادة الطلـب أو -٢٦ التمويل وبينما ميكن تكييف مسارها ليالئم التضاريس الصعبة، فإن نظم السكك احلديديـة __________ وجنوب السودان . ٢٠١٣أغسطس / آب ١٣، )TD//./MEM.7/2 (٢٠١٤برنامج عمل أملايت يف عام .غري مدرج يف هذه األرقام نطوي النقل الطُُّرقي يف البلدان النامية على حاوية واحدة وشاحنة واحدة وسائق على سبيل املثال، عادةً ما ي )٨( . حبارا١٨ً حاوية وطاقماً من ١٨ ٠٠٠واحد، يف حني أن سفينة واحدة ميكن أن حتمل ما يصل إىل TD//./34 GE.14-50190 10 وتتطلب السكك احلديدية أيضاً أن تكون . منذ البداية التزاماً ومتويالً حكوميني قويني تتطلب ويف كثري من . املنحدرات بسيطة وقد يكون املسار أطول من الطريق الربي وأقل مباشرة منه احلاالت، تؤدي االختالفات يف ترتيبات التصميم واملقاسات املطلوبة إلعداد الفواتري وتبادل إىل صعوبة الربط مبسارات وخدمات السكك احلديدية عـرب احلـدود يف البلـدان املعدات كما أن رحالت النقل الطويلة بالسكك احلديدية تزيد من تأثري أي خلـل حيـدث . اجملاورة وهكـذا . للتجارة، مثالً بفعل وقوع كارثة طبيعية تقطع خطاً من خطوط السكك احلديدية ادرة على التكّيف عن طريق التحّسب لألحداث املفاجئة وإن يلزم تطوير نظم نقل البضائع الق واالختالفات القائمة بني نظم النقل الطُُّرقي والنقل بالسكك احلديدية تشري إىل . كانت متوقَّعة أنه يلزم يف احللول املعتمدة بقصد ضمان إجياد نظم للنقل الربي تتسم باالستدامة والقدرة على .لول مصمَّمة ومعدَّة خصيصاً لتعكس فعالً األوضاع احمللية السائدةالتكّيف أن تكون هذه احل وتنشأ إشكالية أخرى أمام حتقيق أولويات العمل فيما يتعلق باالستدامة والقدرة على -٢٧ التكّيف يف جمال نقل البضائع ترجع إىل زيادة التكاليف وتقويض التجارة، وعـدم إمكانيـة يقّن، وفقدان اإليرادات املرتبط مبسافات النقـل األطـول التعويل على اخلدمات، وعدم الت كما أن املسافات الطويلة تعين أيضاً تسيري رحالت أقل . واستخدام معدات ومركبات عتيقة ألي مركبة من املركبات خالل فترة حمددة، مما ُيخفّض اإليرادات احملسوبة للعميل الواحـد . عائد أقل على االستثمار تهي باملالك إىل حتقيق يف رحالت عودة فارغة مما ين ويتسبب كثرياً وهذا الواقع ُيثين شركات النقل عن جتديد أساطيلها مما يؤدي إىل النوعية املنخفضة للخدمات ويف بعض احلـاالت، . املقدمة من معدات قدمية ال ُيعوَّل عليها وذات تلّوث كربوين مرتفع . بقاء على استخدام أساطيل النقـل القدميـة تؤدي األنظمة احلمائية، عن غري قصد، إىل اإل وميكن ملقدمي اخلدمات من القطاع اخلاص، الذين يعملون يف ظل احلماية اليت تكفلها اللوائح التنظيمية التقييدية، أن حيصلوا على أوضاع احتكارية أو شبه احتكارية، األمر الذي ميكن أن .لشفافية والبساطة على نظام النقل العابرجيعلهم يعارضون بشدة اجلهود الرامية إىل إضفاء ا وكلما طال الطريق الربي أو طريق السكك احلديدية وزاد عدم التيقّن من مواعيـد -٢٨ مثل األعطال امليكانيكية أو احلوادث : النقل العابر ازدادت إمكانية وقوع أحداث غري متوقعة وتنطـوي . أو السكك احلديدية اليت قد تنتج عن إجهاد السائقني أو عن سوء صيانة الطرق على عامل خطورة يتمثل يف حدوث سرقات أو عمليات توقف متعددة الطرق الطويلة أيضاً بسبب نقاط التفتيش على امتداد الطريق، مبا يف ذلك جسور القبان أو املواقف أو حمطـات ات الطويلـة ونتيجةً هلذه التأخري . السكك احلديدية وكذلك، بطيعة احلال، املعابر احلدودية وأوجه عدم التيقّن، قد يضطر التجار يف البلدان النامية غري الساحلية إىل حتّمل تكاليف خمزون ويشكل عدم إمكانية التعويل علـى . يف املائة من قيمة البضائع ١٠كبرية تصل إىل أكثر من ن النامية غري نظام لوجيستيات النقل العابر أكرب عقبة تعترض طريق دخول املصنِّعني يف البلدا .الساحلية إىل سالسل القيمة، على الصعيدين اإلقليمي والعاملي على السواء TD//./34 11 GE.14-50190 الدول اجلزرية الصغرية النامية -باء هي حتـديات للدول اجلزرية الصغرية النامية التحديات اليت تقّوض التنمية املستدامة -٢٩ برنـامج (‘ اجلزرية الصغرية الناميةبرنامج العمل من أجل التنمية املستدامة للدول ‘يعترف هبا استراتيجية موريشيوس ملواصلة تنفيذ برنامج العمل من أجـل التنميـة ‘، و )عمل بربادوس واستعراضاهتما التالية ومنها، يف عهد أقـرب، مـا ‘املستدامة للدول اجلزرية الصغرية النامية .٢٠١٥اضطُلع به يف سياق خطة التنمية ملا بعد عام عدداً من السمات املـشتركة الـيت تفـاقم لدول اجلزرية الصغرية النامية م ا وتتقاس -٣٠ التحديات اليت تواجهها هذه البلدان يف جمال التنمية املستدامة، مبا يف ذلـك صـغر حجـم السكان، وحمدودية املوارد املتاحة، وحمدودية األسواق احمللية، وموقعها النائي عن الـشركاء ّرضها للكوارث الطبيعية، واعتمادها املفرط على التجـارة الدوليـة، التجاريني، وإمكانية تع ويعاين معظم هذه الدول من التكاليف املرتفعـة . وشدة التأثّر بالصدمات االقتصادية العاملية للنقل واالتصاالت وهو ما يرجع بصورة رئيسية إىل الصعوبات يف االستفادة من وفـورات مثل جامايكـا، وبربـادوس، وترينيـداد -ت اجلزرية وقد متكنت بعض االقتصادا . احلجم من إقامة مواٍن حمورية، عن طريق اجتذاب عمليات تعاقب الشحن -وتوباغو، وموريشيوس ، مما ساعدها فعالً على حتسني ربط التجار الـوطنيني بالنقـل )النقل من سفينة إىل أخرى ( إىل مـضاعفة أوجـه الـضعف وتؤدي التكاليف املرتفعة للوجيستيات التجارية . البحري ، مبا يف ذلك اعتمادها الشديد على واردات للدول اجلزرية الصغرية النامية االقتصادي والبيئي .الوقود األحفوري وشدة تعّرضها لألحداث املناخية والكوارث الطبيعية فريدة بالنظر إىل صغر حجـم لدول اجلزرية الصغرية النامية وقضايا النقل املتعلقة با -٣١ هذه الدول والصعوبات اليت تواجهها يف التكيف مع عـامل تدفعـه علـى حنـو متزايـد وعلى سبيل املثال، تشري التقديرات إىل أن رسـوم . التكنولوجيات والعمليات الكبرية احلجم يف منطقـة الكـارييب تتـراوح لدول اجلزرية الصغرية الناميـة مناولة البضائع يف املواين يف ا دوالراً للحاوية ١٥٠ دوالر للحاوية، باملقارنة مثالً مع رسوم قدرها ٤٠٠ دوالر و٢٠٠ بني وباملثل، تفيد التقارير أن تكلفة النقل والتأمني تزيد عن املتوسـط العـاملي . )٩(يف األرجنتني كما أن أسعار الشحن بني ميامي يف فلوريدا والكارييب مماثلـة . )١٠( يف املائة تقريباً ٣٠ بنسبة كذلك فإن احلاوية . )١١( املطبقة على املسافة األكرب بني ميامي وبوينس أيرس ألسعار الشحن ميـل ١٩ ٠٠٠ املشحونة حبراً بني ميناء شنغهاي وميناء لوس أجنلوس، على مسافة تزيد عن __________ )٩( FH Pinnock IA Ajagunna, 2009, Caribbean Maritime Transportation Sector: Achieving Sustainability Efficiency, Caribbean Paper . 13, (Waterloo, Ontario; Center International Governance Innovation). .املرجع نفسه )١٠( .املرجع نفسه )١١( TD//./34 GE.14-50190 12 دوالر يف حني أن الشحن البحري لصندوق من ٧٠٠حبري، حتظى بسعر شحن قدره زهاء ٥١٣يناء أوراجنستيد يف أَروبا على مسافة تزيد قليالً عن ميناء كينغستون يف جامايكا إىل م .)١٢( دوالر٢ ٨٠٠ميالً حبرياً خيضع لسعر شحن قدره وقد أسهمت األحجام املنخفضة للبضائع واألسواق الداخلية الصغرية والتنوع احملدود -٣٢ مش التجـارة إىل هـا لدول اجلزرية الصغرية النامية ملنتجات التصدير يف دفع عدد كبري من ا وعلى الرغم من انفتاح اقتصادات هذه الدول على التجارة فإهنـا مل . العاملية وسالسل القيمة ولذلك، . )١٣(تسّجل مكاسب ُيعتد هبا يف معدالت التبادل التجاري، سواًء إقليمياً أو أقاليمياً نتجات اليت حتقق هلا بالنظر إىل افتقارها أيضاً إىل املسيما التتقّوض إمكانات منو هذه الدول، و التكامل التجاري مما يعزز التجارة الدولية، وهي تعتمد على خمططات الوصول التفضيلي إىل على سبيل املثـال، ٢٠١٢ففي عام . األسواق اليت متنحها بلدان االقتصادي السوقي املتقدمة العاملية مع اجتاه يف املائة من الصادرات ٠,١٥ بنسبة لدول اجلزرية الصغرية النامية أسهمت ا فخـالل . )١٤( يف املائة من جمموع تدفقاهتا إىل أسواق تقع خارج نطاق هذه الدول ٩٢نسبة ، على سبيل املثال، )كاريكوم(السنة نفسها، ظل نصيب التجارة داخل منطقة اجملتمع الكارييب .)١٥( يف املائة١٤,٥ثابتاً ولكن يكاد ال ُيذكر إذ بلغ يف املتوسط هي بلدان حمصورة حبراً، فإن العوامـل لدول اجلزرية الصغرية النامية نظر إىل أن ا وبال -٣٣ املناخية، اليت قد يكون هلا تأثري شديد على البنية التحتية للنقل الساحلي وعلـى خدماتـه، املوجـات وعلى سبيل املثال، فنتيجة لزلزال . تشكل هتديداً خطرياً آلفاق تنميتها االقتصادية ، فقدت جزر املـديف أكثـر ٢٠٠٤الذي وقع يف احمليط اهلندي يف عام ) وناميتس(ة املدي .)١٦( يف املائة من ناجتها احمللي اإلمجايل وتأجل خروجها من فئة أقل البلدان منوا٦٠ً من مكابدةً كبريةً بفعل آثار أي ضرر أو خلـل لدول اجلزرية الصغرية النامية وتكابد ا -٣٤ شبكات النقل، مبا يف ذلك املواين، وذلك بـسبب القيـود الـيت ناجم عن تغّير املناخ على وَيربز هذا التحـدي إذا . يفرضها ضعفها االقتصادي بشكل خاص على قدرهتا على التكّيف ُنظر إليه مبنظار الترابط القوي بني قطاعي السياحة والنقل، نظراً إىل أن التـأثريات الـسلبية __________ )١٢( FH Pinnock IA Ajagunna, 2012, Maritime highway corridors Caribbean seas: Perspective impact opening expanded Panama Canal 2014. : Alix , ed., Les corridors de transport (Cormelles-le-Royal, France, Les éditions EMS). )١٣( Economic Commission Latin America Caribbean, 2002, effects globalization CARICOM Caribbean economies, chapter 11. : Globalization development (LC/.2157(SES.29/3)). ./http://unctadstat.unctad.org: انظر أيضاً. إحصاءات األونكتاد )١٤( .املرجع نفسه )١٥( )١٦( Economic Social Commission Asia Pacific United Nations Office Disaster Risk Reduction, 2012, Reducing Vulnerability Exposure Disasters: Asia-Pacific Disaster Report 2012 (Bangkok). TD//./34 13 GE.14-50190 هذين القطاعْين ستؤدي يف خامتة املطـاف إىل اهنيـار لعوامل تغّير املناخ على أي قطاع من وهكذا، فإن التكّيف مع تأثريات تغّير املناخ وبناء قدرة نظم نقل البضائع على . القطاع اآلخر يشكالن ليس فقط حتدياً أمام التنمية املستدامة بـل لدول اجلزرية الصغرية الناميةالتكّيف يف ا .أيضاً مسألة بقاء ٢اإلطار التأثريات املترتبة على تغّير املناخ يف منطقة الكارييب مبنطقة الكارييب، على سبيل املثال، يُُقـدَّر أن اخلـسائر لدول اجلزرية الصغرية النامية يف ا يف املائة ١٤ احملتملة النامجة عن تأثريات تغّير املناخ غري املخفَّف منها على قطاع النقل ستصل إىل وقد تبني من إحـدى الدراسـات أن . )١(٢٠٢٥إلمجايل هلذه املنطقة حبلول عام من الناتج احمللي ا سيتـسبب يف ) كاريكوم(ارتفاع مستوى سطح البحر مبقدار متر واحد يف منطقة اجملتمع الكارييب يف املائـة يف املـواين ١٠ حدوث خلل شديد بشبكات النقل، مبا يف ذلك حدوث خسارة بنسبة ميناء، فضالً عن تكاليف إعادة بناء ١٤ ة كاريكوم وغمر األراضي احمليطة ب البحرية اجلُزرية ملنطق لدول اجلزريـة ويف الوقت نفسه جيري يف بعض ا . )٢( مليار دوالر ١٧٨الطرق واليت تبلغ أكثر من مبنطقة الكارييب وضع خطط بشأن بِىن حتتية ضخمة يف جمال النقل تشمل التوّسع يف الصغرية النامية وميكن . واين وأعماق الغاطس بغية مواكبة النمو املتوقع يف التجارة نتيجةً لتوسيع قناة بنما طاقات امل للعوامل املناخية أن تعّرض للخطر الشديد هذه االستثمارات إذا مل تكن مستدامة وحمـصنة مـن حل وبينما قدرت بعض الدراسات أن تكلفة محاية سـوا . تأثريات تغّير املناخ وقادرة على التكّيف ، فإن هذه املبـالغ )٣( مليون دوالر ٤٦٢جامايكا من ارتفاع منسوب البحر مبقدار متر واحد تبلغ .تتضاءل جداً إزاء قيمة خطط التوّسع املتوقَّع يف البنية التحتية ـــــــ )١( MC Simpson al., 2009, Overview Modelling Climate Change Impacts Caribbean Region Contribution Pacific Islands (Barbados, United Nations Development Programme,). )٢( Vulnerability Caribbean Ports Impacts Climate Change: Risks” Presentation Nurse UNCTAD Ad Hoc Expert Meeting Climate Change Impacts Adaptation: Challenge Global Ports, 29–30 September 2011, Geneva, Switzerland. )٣( Climate Studies Group Mona, 2012, State Jamaican Climate 2012: Information Resilience Building – Summary Policymakers (Kingston, Planning Institute Jamaica). لدول اجلزرية الصغرية النامية ويف أثناء االجتماعات التحضريية اإلقليمية واألقاليمية ل -٣٥ الذي سيجتمع يف سـاموا يف دول اجلزرية الصغرية النامية للتوطئةً لعقد املؤمتر الدويل الثالث التحديات الناشئة عن تأثريات تغّير املناخ ، جرى تسليط األضواء على ٢٠١٤سبتمرب /أيلول ومن رأي كثري من هذه الدول أن تصنيفها على أهنا إما . على النظم والبنية التحتية الساحلية من فئة بلدان الدخل املتوسط أو من فئة الشرحية العليا من الدخل املتوسط أو، حسب احلالة، TD//./34 GE.14-50190 14 . )١٧(ية حصوهلا على التمويل التساهلي واإلمنائيمن فئة بلدان الدخل املرتفع إمنا حيد من إمكان وبناء على ذلك، يطالب كثري من هذه الدول بإجياد مصادر مالية جديدة وإضافية ميكن التنبؤ هبا من أجل حتقيق التنمية املستدامة، مبا يف ذلك إجيادها عن طريق آليات التمويل اإلقليميـة .ذات الصلة مستدامة وقادرة على التكّيفلبضائع تكون انقل ل نظمل التمكني -ثالثاً بناء القدرات والتعاون املتعدد أصحاب املصلحة -ألف العمل تلبية أولويات للنقل بصورة عامة، ونقل البضائع بصورة خاصة، دور هام يف -٣٦ بيد أنه لكي يتحقق هذا الدور، فإن معـايري . يف جمال حتقيق االستدامة والقدرة على التكّيف جمها وإدراجها يف عمليات التخطـيط والـسياسات تدامة والقدرة على التكّيف ينبغي د االس ولكي تنجح هذه اجلهود، فال بد من اعتمـاد . والقرارات االستثمارية املتعلقة بنقل البضائع هنْج متعدد أصحاب املصلحة يشمل احلكومات وصناعة النقل واملؤسسات املالية والـشركاء .اآلخرين ذوي الصلة باملوضوع ، هنْجاً قائماً علـى ٢٠٠٣ضع، يف وقت مبكر يرجع إىل عام وكان األونكتاد قد و -٣٧ إدارة سالسل اإلمدادات لكي تطبقه اجلهات صاحبة املصلحة على امتداد ممرات النقل العابر وقـد . من أجل حتقيق فهم شامل لدور كل جهة منها يف كامل سلسلة إمدادات النقل العابر ن جانب األعضاء يف السلـسلة علـى أداء شـىت أبان هذا النْهج تأثري اإلجراءات املتخذة م املراحل على امتداد سلسلة النقل العابر، كما أبان الفوائد النامجـة عـن القيـام مجاعيـاً باالستخدام األمثل للسلسلة ككل، على العكس من حماولة حتقيق أقصى زيادة يف عائـداهتا د منها من أجل إجيـاد رؤيـة وتشكل هذه املخططات التعاونية خطوة ال ب . املتحققة فردياً جديدة ووضع أهداف مشتركة بغية حتقيق نظم نقل مستدامة وقادرة على التكّيف توخيـاً .للهدف املشترك املتمثل يف إهناء عدم إمكانية التعويل على عمليات النقل العابر يف وبعد سنوات عديدة من اجلهود املتواصلة وعلى الرغم من التقدم احملرز حىت اآلن -٣٨ كثري من اجلوانب، فإن إجياد حلول فعالة شاملة لتحسني نظم النقل العابر من أجل البلـدان وينبغـي أن . النامية غري الساحلية رمبا مازال يتطلب إجراء إصالحات تنظيمية شاملة للسوق هتدف هذه اإلصالحات إىل إجياد نظم لنقل البضائع تكون مستدامة وقادرة على التكّيـف، __________ )١٧( Small Islands Developing States (SIDS) integrated enabling cooperation framework Barbados Programme Action Mauritius Strategy Implementation, Outcome Interregional preparatory meeting International Conference Small Island Developing States, Bridgetown, Barbados, 26–28 August 2013. TD//./34 15 GE.14-50190 هدف ميكن حتقيقه، شريطة أن تعمل هذه البلدان مع بلدان النقل العابر اجملـاورة وإىل وضع .من أحل حتقيق هذه الغاية وسيلزم األخذ بسياسات وأنظمة وحوافز وبرامج مصمَّمة تبعاً لالحتياجات وحمددة -٣٩ الستخدام الوجهة بغية تشجيع إجياد نظم لنقل البضائع تتسم بالكفاءة والقدرة على املنافسة وا وميكن اتباع استراتيجيات شىت للـتمكني . األقل كثافة للطاقة والتوافق بدرجة أكرب مع البيئة وتشمل جماالت التدخل املمكنة ما . لنظم لنقل البضائع تكون مستدامة وقادرة على التكّيف : يلي، على سبيل املثال الدمج بني التخطيط للنقل والتخطيط الستخدام األراضي؛ )أ( املوازنة بني وسائط النقل؛ )ب( التحّول حنو استخدام أنواع الوقود املنخفض الكربون؛ )ج( تشجيع تكنولوجيات النقل ذات الكفاءة من حيث الطاقة؛ )د( التوّسع يف االستثمار يف البنية التحتية للنقل؛ ) ه( النهوض بصيانة وإدارة البنية التحتية؛ )و( تصميمات سالسل اإلمدادات، مبا يف ذلك موقع أمـاكن إعادة التفكري يف )ز( اإلنتاج؛ مجع وتقاسم البيانات ذات الصلة واستخدام مؤشرات لألداء؛ )ح( إعادة تشكيل بنية النقل وشبكاته؛ )ط( حتسني التعاون والربط الشبكي بني اجلهات صاحبة املصلحة؛ )ي( ن التأخريات اليت حتـدث عنـد النهوض بتدابري تيسري التجارة اليت حتد م )ك( احلدود وحتد من أوجه انعدام الكفاءة؛ إعادة رسم طرق التجارة بغية ضمان أكثر املسارات كفاءة يف الطاقة وأقلها )ل( .إصداراً النبعاثات الكربون وفيما يتعلق بالتسلسل املطلوب لالستجابة للتحدي الذي يطرحه تغّير املناخ بصورة -٤٠ درة نظم نقل البضائع على التكّيف مع تغّير املناخ، تنطوي اخلطوة األوىل على خاصة ولبناء ق حتسني فهم تأثريات تغري املناخ على البنية التحتية واخلدمات والعمليـات املتعلقـة بالنقـل وتكون . الساحلي وذلك لدى واضعي السياسات وخمططي النقل ومديري البِىن التحتية للنقل عزيز القدرة على صنع قرارات متبصرة ووضع سياسات فعالة ومالئمـة اخلطوة التالية هي ت ومما له أمهيـة حامسـة . وتدابري تكّيف فعالة ومالئمة يف هذا الصدد لالستجابة لتغّير املناخ يف سـيما اللضمان أن تكون تدابري التكّيف املعتمدة مصمَّمة مبا يعّبر عن األوضاع احمللية، و TD//./34 GE.14-50190 16 تقييمات للمخاطر خبصوص البنية التحتية واملرافق البالغة األمهية اخلاصة املناطق النامية، إجراء بيد أن حتسني القدرة على التكّيف، لكي يكون أكثر فعاليـةً، . يف املواين سيما البالنقل، و يتطلب الدمج بني اإلجراءات املتخذة والسياسات األخرى مثل التأهب للكوارث، وختطـيط البيئة، وختطيط املناطق الساحلية، واخلطط الوطنيـة املتعلقـة استخدامات األراضي، وحفظ .بالتنمية املستدامة ونظراً إىل أن البلدان النامية غري الساحلية والدول اجلزرية الصغرية النامية شـديدة -٤١ التعّرض، على حنو غري متناسب، لتأثريات تغّير املناخ، فإن بناء قدرة البنية التحتية وخـدماهتا علقة بالنقل على التكّيف مع تغّير املناخ هو أمر أساسي لتحقيق التنمية املـستدامة هلـذه املت ومن شأن اختاذ إجـراءات . البلدان ويعتمد بشدة على بناء قدرهتا على التكّيف االقتصادي إقليمية متضافرة بدعم من اجملتمع الدويل أن يساعد على استخدام املوارد بشكل أمثل وذلك . هاتني اجملموعتني من البلدانبكلتاق فيما يتعل وأخرياً، وكما جرى التأكيد على ذلك بصورة متكررة، مبا يف ذلك التأكيد عليه يف -٤٢ متهيد الطريق أمام نقـل "مناقشات اجتماع الفريق الرفيع املستوى التابع لألونكتاد واملعنون /لث عشر يف الدوحـة يف نيـسان ، الذي ُعقد خالل مؤمتر األونكتاد الثا "البضائع املستدام ، فإن من الضروري مجع وتقاسم ونشر البيانات ذات الصلة بشأن النقل واملناخ ٢٠١٢ أبريل .نظراً إىل أن ذلك ُيسهم يف سد الفجوة بني املصاحل املعنية بالبحث األكادميي والصناعة استخدام البيانات على حنو أمثل -باء ديدة واعتمادها على نطاق واسع إىل الـتمكني مـن أدى ظهور التكنولوجيات اجل -٤٣ وعلى سبيل املثال، ساعدت . حتقيق وفورات عن طريق إدارة نظم النقل القائمة إدارةً أفضل على قيام مشّغلي خدمات النقل بـالتخطيط ) السواتل(املالحة باستخدام التوابع االصطناعية كثر كفاءة، مما يـؤدي إىل حتقيـق لرحالهتم على حنو أفضل وباستخدام مواردهم بشكل أ وفيما خيص مديري املستودعات، . وفورات يف الوقود وزيادة إمكانية التنبؤ بأوقات الرحالت مسحت التكنولوجيا بإدارة عملية طلب املخزون إدارة ذكية لضمان إبقـاء املرافـق عنـد .ناولةمستوياهتا املثلى مبا يكفل التنسيق الدقيق ملخزون البضائع وعمليات امل وإحدى املسائل اليت مل جير استغالهلا بالكامل هي استخدام البيانات املستمدة مـن -٤٤ وعلى سبيل املثال، ميكن للبيانات املأخوذة مـن . تنفيذ التكنولوجيا من جانب أطراف ثالثة مستعِملي املالحة بواسطة السواتل أن تكون مفيدة للتنبؤ بتدفقات حركة املـرور وأوقـات وميكن استخدام . س بل وحىت مدى جدوى تقدمي خدمات معينة على طول طرق معينة التكّد البيانات املستمدة من جهات حكومية مثل اجلمارك كمؤشر لوقت مناولة البضائع عرب املواين وتساعد الدروس املستفادة من البيانات اجملمَّعة والتحليالت ذات الـصلة علـى . أو احلدود TD//./34 17 GE.14-50190 بضائع والطرق اليت ميكن أن جتعلها أكثر استدامة وأكثر قدرة علـى حتسني فهم نظم نقل ال .التكّيف وميكن ملخططي السياسات أن يساعدوا على حتديد نقاط االختناق وعلـى إزالـة -٤٥ كما أن إنشاء مركز بيانات علـى . املشاكل اليت تعرقل إجياد تدفق سلس للحركة والبضائع عن الشاحنات الفارغة على طول ممرات النقل العابر أساس وطين أو إقليمي جلمع املعلومات قد ميكّن من حتقيق معدالت استفادة أعلى ومن زيادة الصادرات وخفض تكاليف النقـل يف وميكن إنشاء مراكز مكرَّسة لرصد حركة النقل تـضطلع . حالة البلدان النامية غري الساحلية .ائمة إىل أقصى حدمبهمة حتديد الفرص املتاحة لزيادة اإلمكانيات الق وباإلضافة إىل ذلك، سيؤدي بناء القدرات املؤسسية عن طريق ترتيبات إدارة ممرات -٤٦ النقل إىل حتقيق تغيري يف الثقافة يشّجع على إجياد الثقة لدى الشاحنني والناقلني، الذين يعملون العمليـات يف وسط يكافئ السلوك املمتثل، ويبين الثقة وجيتذب االسـتثمارات ويـشّجع التجارية األكرب حجماً وحيّسن جودة خدمات النقل وإمكانية التعويل عليها، وميكّن من إجياد تعاون قوي فيما بني أصحاب املصلحة على امتداد ممرات النقل العابر، مبا يف ذلك املواين، مبا .خيدم جتارة املرور العابر إىل ومن البلدان النامية غري الساحلية نات املتعلقة بأداء املواين، اليت جتمعها حالياً املواين واملراسي ولكـن ال جيـري والبيا -٤٧ ميكن نشرها بغية تسليط األضواء على أفضل املمارسات وبيان أنـه تقامسها بشكل مفتوح، وميكن جلميع هذه التحسينات أن تؤدي إىل خفض . ميكن لالستثمارات أن حتقق أقصى تأثري .لقدرة التنافسية التجارية على أساس قطريتكاليف النقل وحتسني ا تعبئة التمويل -جيم تريليون دوالر ١,٢قُدِّر أن استثمارات رأس املال يف جمال النقل العاملي تترواح بني -٤٨ أما تطوير البنية التحتية للنقل الربي العاملي فمن املتوقَّـع أن . )١٨( تريليون دوالر سنوياً ٢,٤و ٢٠٥٠حبلول عـام ) يف شكل تشييد رأمسايل( تريليون دوالر ٤٥ إىل يكلّف وحده ما يصل وعند ضـم . )١٩()سيناريو بقاء األمور على حاهلا: "4DS" أو سيناريو "4C"يف ظل سيناريو ( استثمارات النقل الربي إىل العمليات والصيانة والتـصليحات فإهنـا ُيتوقَّـع أن تـصل إىل __________ )١٨( Lefevre, Leipziger Raifman, 2014, trillion dollar question: Tracking public private investment transport, Working Paper, World Resource Institute, http://www.wri.org/publication/trillion-dollar-question. )١٩( Dulac, 2013, Global Land Transport Infrastructure Requirements: Estimating Road Railway Infrastructure Capacity Costs 2050 (Paris, OECD/International Energy Agency), http://www.iea.org/publications/freepublications/publication/TransportInfrastructureInsights_FINAL _WEB.pdf. TD//./34 GE.14-50190 18 وحبلـول . )٢٠( يف ظـل الـسيناريو نفـسه ٢٠٥٠ تريليون دوالر حبلول عام ١٢٠ قرابة أو سـيناريو "2C"يف ظـل سـيناريو (، فإن التحّول احملتمل إىل النقل املستدام ٢٠٥٠ عام "2DS" ( تريليون دوالر ٢٠ميكن أن يسفر عن حتقيق وفورات قد تصل إىل ) باملقارنة مـع وتكـاليف الـصيانة يمن حيث االستثمارات العاملية يف النقل الرب ) إسقاطات خط األساس يف املائة من هذه الوفورات التراكمية ناشئاً عن ٢٠وميكن أن يكون أكثر من . )٢١(املتعلقة به .خفض تكاليف االستثمار يف الطرق وصيانتها ونظراً إىل هذه اآلثار اهلامة املتعلقة باالستثمارات والتكاليف، وكـذلك إىل دورات -٤٩ النقل اليت ميكن أن ُتبِقي التكنولوجيات والعمليات غري املستدامة احلياة الطويلة األجل لوسائل مستخدمة لفترات زمنية ممتدة، يكون من املهم أن تُُؤخذ يف احلسبان يف البِِىن التحتية لنقـل البضائع ويف نظمه معايري االستدامة والقدرة على التكّيف يف املراحل املبكرة من التخطـيط ذلك سيحول دون القيام مستقبالً بتحديث املعدات والبنيـة التحتيـة و. لالستثمار والتطوير ونظراً إىل أنه جيري يف كثري من البلدان النامية وضع خطـط . وبتعديل العمليات واخلدمات بشأن البنية التحتية للنقل، فإن الفرصة متاحة أمام هذه البلدان للنظر منذ البداية يف األخـذ لنقل وللتقدم حنو اتباع مسار إمنائي مستدام وأكثـر اخـضراراً بنْهج مستدام بشأن تطوير ا وقد يؤدي عدم اغتنـام هـذه . ومنخفض الكربون وأكثر قدرة على التكّيف مع تغّير املناخ .الفرصة إىل زيادة التكاليف يف املستقبل واالستثمارات املطلوبة بقـصد أموال التمويل ويف هذا السياق، يلزم املضي يف تعبئة -٥٠ ومما لـه أمهيـة . التمكني من تطوير نظم لنقل البضائع تكون مستدامة وقادرة على التكّيف حامسة أيضاً التوّسع يف االستثمارات، مبا يف ذلك التوّسع فيها عن طريق إجياد مصادر وآليات استثمارية جديدة، وتشجيع األخذ بنْهج تعاوين بني شركاء استثماريني من القطاعني العـام . بغية تلبية زيادة االحتياجات االستثمارية من أجل إقامة نظم للنقل املستدامواخلاص ة العامالتمويل من املاليةزيادة مارست أموال املالية العامة من الناحية التقليدية دوراً رئيسياً يف تطوير البنية التحتية -٥١ العام ولتقدمي منافع اقتصادية للنقل باعتبار هذه األموال مرصودة حبكم طبيعتها لتحقيق الصاحل اليت ُتستخدم فيها التدفقات املاليـة احملليـة (ومازالت أموال املالية العامة . واجتماعية مرتفعة مصدراً أساسياً لتوفري التمويل لقطـاع ) والدولية على السواء، مثل املساعدة اإلمنائية الرمسية يف ١٣ إىل ٢وعادةً ما تنفق البلدان نـسبة . اوصيانته النقل، أي لتشييد البنية التحتية للنقل __________ .املرجع نفسه )٢٠( .جع نفسهاملر )٢١( TD//./34 19 GE.14-50190 ، وهو نصيب يتضاءل أمـام حجـم االسـتثمارات )٢٢(املائة من ميزانياهتا العامة على النقل .املطلوبة لتطوير نظم لنقل البضائع تتسم باالستدامة والقدرة على التكّيف كانت احلال مع وحتتاج احلكومات إىل إجياد مصادر جديدة ومبتكرة للتمويل، كما -٥٢ بعض البلدان النامية اليت متكنت، باالستناد إىل حتّسن بيئة اقتصادها الكلي، من النجـاح يف تعبئة متويل من مصادر خمتلفة مثل سوق رأس املال، وجمموعة متنوعة من األدوات املالية مثل .سندات البنية التحتية دره احلكومـات أو وسندات البنية التحتية هي صك من صـكوك الـديون تـص -٥٣ الشركات اخلاصة بغية تدبري أموال من أسواق رأس املال احمللية أو الدولية من أجل مـشاريع ومـدفوعات (أما مدفوعات الفائدة املصرفية املرتبطة بسندات البنية التحتيـة . البنية التحتية لدة عـن املـشاريع فُتكفَل أو ُتخَدم باستخدام التدفقات النقدية املتو ) تسديد الدْين األصلي فبلـدان . )٢٣(مثل طريق ُتستخدم فيه الرسوم -املعنية األساسية أو باستخدام حافظة مشاريع قـد جنحـت يف ) الصني(مثل الربازيل، ومجهورية كوريا، وشيلي، وماليزيا، وهونغ كونغ .)٢٤(يةاستخدام سندات متويل املشاريع كطريقة حلفز اهتمام املستثمرين مبشاريع البنية التحت ومع ذلك، فليست مجيع البلدان قد اعتمدت النْهج نفسه عند التعامل مع سـندات -٥٤ فعلى سبيل املثال، أصدرت احلكومات يف الكامريون وكينيا وجنوب أفريقيـا . البنية التحتية وملا كانت هـذه . سندات حكومية مصحوبة بوعد باستثمار األموال يف تطوير البنية التحتية تنطوي على تدفق للدخل مرتبط بأصول أساسية، فإن التدفقات النقديـة هلـذه السندات ال ويف هذا السياق، تشكل مـصداقية . السندات ُتدفع مباشرة من اإليرادات الضريبية احلكومية احلكومة عامالً بالغ األمهية لضمان ثقة املستثمرين، وخاصة عند إصدار سندات مـستقبلية فكينيا، على سبيل املثـال، قـد . )٢٥( التحتية هلا مقومات البقاء وإنشاء سوق لسندات البنية مليار دوالر عن طريق سندات البنية التحتية على مدى السنوات القليلة املاضية ١دبرت مبلغ ومنـذ أواخـر . بغية متويل مشاريع شىت تتعلق بالبنية التحتية، من بينها مـشاريع طـرق فرنكات اجلماعة املالية األفريقية فرنك من مليار ٢٥٠، مجعت الكامريون مبلغ ٢٠١٠ عام __________ ، الفـصل الـسادس الصادر عن األونكتاد ’٢٠١٢استعراض النقل البحري لعام ‘أرقام منشورة يف تقرير )٢٢( )UNCTAD Review Maritime Transport 2012, chapter 6 ( باالستناد إىل تقرير معهد سياسات النقل ــة ــرابط امل) Institute Transportation Development Policy(والتنمي ــى ال ــاح عل : ت http://www.itdp.org/documents/A_Paradigm_Shift_toward_Sustainable_Transport.pdf. )٢٣( CA Mbeng Mezui, 2013, Unlocking infrastructure development Africa infrastructure bonds, GREAT Insights, 2(4), –June. )٢٤ ( CA Mbeng Mezui Hundal, 2013, Structured finance conditions project bonds Africa markets (Tunis, African Development Bank) متاح علـى الـرابط التـايل ، :http://www. afdb.org/fileadmin/uploads/afdb/Documents/Project-- Operations/Structured%20Finance%20- %20Conditions%20for%20Infrastructure%20Project%20Bonds%20in%20African%20Markets.pdf. )٢٥( CA Mbeng Mezui, 2013املرجع املذكور يف موضع سابق ،. TD//./34 GE.14-50190 20 من سوق السندات بغية متويل ميناء حبري عميق وإدخال حتسينات ) مليون دوالر ٥٢٠حنو ( .)٢٦(على الطرق إىل جانب مشاريع أخرى من مشاريع البنية التحتية يتسم بالكفـاءة وُتعترب السندات الدولية شكالً من أشكال متويل البنية التحتية للنقل -٥٥ نظراً إىل أن هذه السندات تعكس الطبيعة الطويلة األجل للتمويل الذي كثرياً ما ال يكـون وقد أظهـرت املمارسـات . متاحاً من مصادر متويل أخرى أو يصعب احلصول عليه منها سات الدولية أن سياسات االقتصاد الكلي السليمة واُألطر القانونية والتنظيمية املناسبة واملؤس احمللية املتطورة بشكل جيد، فضالً عن وجود قطاع خاص دينامي، هي أمور مهمة لتعزيـز أسواق سندات البنية التحتية املستدامة وأهنا، بصفتها هذه، تشكل درسـاً ميكـن للبلـدان .)٢٧(األخرى أن تستفيد منه ٣اإلطار الكربون وقادر علـى السندات اخلضراء كمصدر لتمويل االنتقال إىل نظام نقل منخفض التكّيف مع تغّير املناخ الـسندات ‘املعروفة أيـضاً باسـم (شهدت السنوات األخرية ظهور السندات اخلضراء ، وهي سندات مماثلة للسندات التقليدية فيما عدا أن عائداهتا ُتـستخدم ‘املخصصة ملوضوع املناخ ة قد تشمل مشاريع يف جماالت الطاقـة، وهذه األخري . على سبيل احلصر يف متويل املشاريع البيئية والطاقة املتجددة، والنقل، والنمو األخضر، واهلواء واملاء النظيف، والتخفيف من انبعاثات غازات .الدفيئة، واألنشطة املماثلة وهذه السندات ميكن أن تصدرها احلكومات أو القطاع اخلاص أو املصارف التجاريـة أو وقد ظلت مؤسسات التمويل الدوليـة ). على سبيل املثال، البنك الدويل (مؤسسات التمويل الدولية ، أصدر البنك الدويل أول سندات خضراء صادرة عنه هبذا ٢٠٠٨ويف عام . نشطة جداً يف هذا القطاع ويف . )١( مليـارات دوالر ٤ إصداراً إضافياً بلغت قيمتـها ٤٠االسم وقام منذ ذلك احلني بأكثر من مليار دوالر ومـن ١٤قيمة السندات اخلضراء الصادرة على نطاق العامل بنحو ، قُدرت ٢٠١٣ عام وباإلضافة إىل ذلك، ُيتوقَّع أن نصيب السندات اخلضراء . ٢٠١٤ املتوقَّع أن يتضاعف هذا الرقم يف عام .)٢( يف املائة من إصدارات السندات يف العامل خالل مخس إىل سبع سنوات١٥-١٠ ميكن أن يبلغ حنو املبـادرة الدوليـة لـسندات ‘ظي تطوير سوق للسندات اخلضراء بالدعم من جانب وحي خبرياً بارزاً يف جمـال التمويـل ٥٠، وهي شبكة دولية تتألف من جمموعة تضم أكثر من ‘املناخ __________ : انظر الرابط )٢٦( http://www.reuters./article/2012/02/20/cameroon-bond-idAFL5E8DK33720120220. )٢٧( CA Mbeng Mezui, 2012, Accessing local markets infrastructure: Lessons Africa, Working Paper . 153, متـاح علـى الـرابط ،: http://www.afdb.org/fileadmin/uploads/afdb/Documents/ Publications/Working%20Papers%20Series%20153%20-%20Accessing%20Local%20 Markets%20for%20Infrastructure%20Lessons%20for%20Africa.pdf. TD//./34 21 GE.14-50190 ويتمثل أحد املشاريع الرئيسية هلذه . واملناخ، وكذلك من جانب أكرب املستثمرين املؤسسني يف العامل .)٣( يف وضع خمطط دويل للمعايري واالعتماد سيعّزز سالمة هذه السوق اهلامة وسيولتهااملبادرة كمصدر رئيسي للتمويل يسد الفجوة االستثمارية وجيتذب وَيربز دور السندات اخلضراء . القطاع اخلاص واالستثمار املؤسسي إىل ساحة املبادرات البيئية عن طريق إصدار صكوك الديون املبـادرة ‘بيد أن . السندات جديدة نسبياً ومازال يتعني أن تتوافق مع الشكل املوحد ومازالت هذه تقوم بوضع معايري لألهلية خبصوص اعتماد السندات املتصلة بنظام النقـل ‘الدولية لسندات املناخ املنخفض الكربون وهو ما سيزود املستثمرين بضمانات بشأن الفوائد البيئية للمـشاريع احملـددة .حفز القيام مبزيد من االستثمارات يف النقل املنخفض الكربون واألخضر يف السنوات القادمةوسي ـــــــ )١( TD Economics, 2013, Special report, Green bonds: Victory bonds environment, http://www.td./document/PDF/economics/special/GreenBonds_Canada.pdf. .http://www.ft./intl/cms//0/1fb827d6-5789-11e3-86d1-00144feabdc0: انظر الـرابط )٢( html#axzz2rcIF3r8P. )٣( Kidney, Clenaghan Padraig, 2012, Climate bonds – investment case, chapter 16. : Climate Bonds Initiative, http://www.climatebonds.net/wp-content/uploads/2012/05/--Climate-Bonds-Chap16- 1.pdf. الشراكات بني القطاعني العام واخلاص بالنظر إىل حمدودية املتاح من أموال القطاع العام، ظلت البلدان القائمة تتوّسع على -٥٦ حنو متزايد يف اإلسهام من األموال العامة مع استثمارات القطاع اخلاص وخربته الفنية عـن وقد ظهرت هذه الشراكات خالل العقـدين . طريق الشراكات بني القطاعني العام واخلاص األخريين كآلية لزيادة فعالية املشاركة من جانب استثمارات القطاع اخلاص، واألهـم مـن ذلك كآلية للوصول إىل املهارات املتخصصة واالبتكارات وإىل التكنولوجيـات اجلديـدة وملا كانت نظم النقـل حاليـاً تتطلـب . التحتية وبتشغيلها وصيانتها املرتبطة بتطوير البنية مهارات إدارية وتشغيلية متخصصة بدرجة مرتفعة، كما تتطلب تكنولوجيات متقدمة جداً، فإن اخلربة الفنية للشركاء من القطاع اخلاص فيما يتعلق ببناء وتشغيل وصيانة البنية التحتيـة . وتشكل مورداً هاماً ُيعتمد عليـه، باإلضـافة إىل التمويـل واخلدمات املتعلقة بالنقل هامة ، ُيقدَّر أن مشاركة القطاع اخلاص يف مشاريع النقـل قـد ٢٠١٢-١٩٩٠وخالل الفترة وبينما ال يوجد تعريف واحد عاملي للشراكات بني القطاعني العام . )٢٨(ازدادت مخس مرات سع إىل الشراكة بني القطاعني يف جمـال واخلاص، يشري أحد التعاريف املقبولة على نطاق وا أو اخلدمات العامة عـن /أو إدارة البنية التحتية العامة و/إنشاء و" البنية التحتية على أهنا آلية ل طريق االستثمار واإلدارة من جانب القطاع اخلاص لفترة زمنية حمددة ُمسبقاً وعلى أسـاس __________ .Lefevre al., 2014: األرقام مأخوذة من البنك الدويل، وهي منشورة يف )٢٨( TD//./34 GE.14-50190 22 لشراكات، هبذه الصفة، تتباين من حيـث وهذه ا ". )٢٩(معايري حمددة بشأن مستوى اخلدمات الشكل واحلجم إذ تتراوح بني عقود اخلدمات الصغرية واالمتيازات الكاملة النطاق ومشاريع .اجملاالت اجلديدة وحتويل املؤسسات العامة إىل مؤسسات خاصة وميكن للحكومات أن تبين على الصفيفة الواسعة لنماذج الشراكات بني القطـاعني -٥٧ واخلاص وأن توفر هلا مقومات البقاء وأن جتعلها أداة فعالة لتطوير نظم لنقل البـضائع العام ومن بني املتطلبات املسبقة اهلامة لتحقيق شراكة ناجحة . تكون مستدامة وقادرة على التكّيف بني القطاعني العام واخلاص إبرام عقود مصمَّمة تصميماً جيداً لضمان تقاسم املخاطر وضمان نة على النحو املالئم، وإجياد إطار واضح للسياسات، وإنشاء نظام قانوين وتنظيمي فعال املرو يكفل أن تكون العقود فعالة وواجبة اإلنفاذ، ووضع خطة استثمار طويلة األجل، وإنـشاء .إطار حكومي تشغيلي ومؤسسي من أجل إدارة هذه العملية على حنو مالئم ٤اإلطار اإلقليمية والعابرة للحدودمتويل مشاريع النقل يشكل عدم كفاية وعدم كفاءة عملية توفري شبكات وخدمات النقل علـى الـصعيدين اإلقليمي واألقاليمي يف كثري من البلدان النامية حاجزاً أمام حتقيق النمو االقتصادي املستدام والتوّسع ة الكفـاءة أو سـيئة الـصيانة ففي كثري من احلاالت، تتسم شبكات النقل بأهنا عدمي . يف التجارة .وتتطلب متويالً كبرياً ومع ذلك، يطرح متويل مشاريع النقل اإلقليمي حتديات خاصة باملقارنة مع مشاريع البلد الواحد بسبب املخاطر أو العوامل اخلارجية اإلضافية، مثل متطلبات االستثمارات اهلائلة، والتكاليف ولذلك، فإن التعـاون . اعد التنظيمية، وعوامل املخاطر املعقدةاألعلى للمعامالت، وتباين نظم القو املنـاطق /والتنسيق الفعالني مطلوبان فيما بني البلدان، مبا يف ذلك توافر اُألطر التنظيمية يف املناطق .)١(الفرعية املطلوبة لتيسري املشاريع اإلقليمية للبنية التحتية رات اإلقليمية اليت ترمي إىل املساعدة علـى وقد ظهرت يف السنوات األخرية بعض املباد . وقادت منظمات إقليمية ومصارف تنمية معظم هذه املبـادرات . النهوض بتطوير النقل اإلقليمي قـد ) آسـيان (وعلى سبيل املثال، فإن صندوق البنية التحتية التابع لرابطة أمم جنوب شرقي آسيا ومصرف التنمية اآلسيوي برأس مال سهمي أويل أنشأته بصورة مشتركة الدول األعضاء يف الرابطة مليون دوالر مقدمة من الدول األعضاء يف آسـيان واملبلـغ ٣٣٥منها ( مليون دوالر ٤٨٥قدره ويقوم صندوق البنية التحتية ). مليون دوالر مقدم من مصرف التنمية اآلسيوي ١٥٠الباقي وقدره __________ UNCTAD, Review (٢٠١٢استعراض النقـل البحـري لعـام األونكتاد، : هذا التعريف منشور يف )٢٩( Maritime Transport 2012(ومأخوذ من عرض بعنوان ، :“Public– Infrastructure India”, delivered Mayaram, Additional Secretary, Ministry Rural Development, Government India, UNCTAD Multi-year Expert Meeting Investment Development, February 2011. TD//./34 23 GE.14-50190 ٤ وذلك بتقدمي قرض مببلـغ ل األعضاء يف الرابطة اخلطة الرئيسية للربط بني الدو هذا بدعم تنفيذ وعالوة على ذلك، فـإن الكتـل . ٢٠٢٠مليارات دوالر إىل الدول األعضاء يف الرابطة حىت عام اجلماعـة ‘ و ‘السوق املشتركة لشرق أفريقيا واجلنوب األفريقـي ‘التجارية األفريقية الثالث، أي ، تقوم حالياً بالنظر يف إصدار سندات مـشتركة ‘ريقيااحتاد شرق أف ‘ و ‘اإلمنائية للجنوب األفريقي بشأن البنية التحتية اإلقليمية باعتبارها أحد اخليارات املطروحة لتدبري األموال املطلوبة لتحسني البنية وهذا يشمل تدبري ). مليار دوالر على مدى العقد القادم ٩٣ُتقدَّر التكلفة مببلغ (التحتية يف املنطقة وتشتمل األمثلة . )٢(ريع الرئيسية يف املمر الشمايل واملمر األوسط وممري المو وجيبويت أموال للمشا باعتبارها مركـز ٢٠١٣، اليت أُطلقت يف عام ٥٠األخرى على مبادرة مصرف التنمية األفريقي خدمة من نوع الشباك الواحد سيقوم بإعداد مشاريع إقليمية تتعلق بالبنية التحتية وستبيع سـندات كياناً اعتبارياً مستقالً ٥٠ وباعتبار املبادرة. ية تدبري التمويل املطلوب لالستثمار يف املشاريع املعنيةبغ فإهنا قد تتجنب بعض احلدود املفروضة على التمويل التحوطي اليت تقّيد مشاركة مصرف التنميـة .)٣(األفريقي يف هذه املشاريع ة شراكات بني القطاعني العام واخلـاص علـى وتشتمل املبادرات األخرى املتعلقة بإقام اجلماعة الثنائية أو املتعددة األطراف اليت تقوم بإنشائها حالياً‘ األغراض اخلاصة)شركات(كيانات ‘ واجلماعة اإلمنائية للجنوب األفريقي بغية التغلب على املخاطر املرتفعة االقتصادية لدول غرب أفريقيا .)٤(وي عليها االستثمار اخلاص يف املشاريع اإلقليمية للبنية التحتيةوتكاليف املعامالت اليت ينط كذلك تقوم مصارف التنمية اإلقليمية، مثل مصرف التنمية األفريقي ومصرف التنميـة اآلسيوي ومصرف التنمية الكارييب، بالتوّسع يف أنشطتها يف جمال الشراكات بني القطاعني العـام تقنية الرامية إىل بناء القدرات ودعم متويل استثمارات القطاع اخلاص يف واخلاص وبتقدمي املساعدة ال .جمال هذه الشراكات ـــــــ ــرابط )١( ــر ال /http://www.commonwealthministers./images/uploads/documents: انظ Brixiova_9.pdf. +http://www.theeastafrican..ke/business/Comesa++SADC++EAC+: انظر الـرابط )٢( planning+regional+infrastructure+bonds+/-/2560/1246542/-/view/printVersion/- /10ffy8nz/-/index.html. /http://www.afdb.org/en/topics--sectors: لالطالع على مزيد من املعلومات، انظر الـرابط )٣( initiatives-partnerships/africa50-infrastructure-fund. ــرابط )٤( ــر ال /http://www.commonwealthministers./images/uploads/documents: انظ Brixiova_9.pdf. مالحظات ختامية -رابعاً مجيع البلدان، وخاصة يف البلدان الناميـة غـري لكي ميكن لقطاع نقل البضائع يف -٥٨ الساحلية وبلدان املرور العابر والدول اجلزرية الصغرية النامية، أن يؤدي دوراً فعاالً يف تلبيـة TD//./34 GE.14-50190 24 أولويات العمل فيما يتعلق باالستدامة والقدرة على التكّيف يف جمال النقل، يلزم إجراء مزيد واملتطلبات احملتملة لتطوير نظم لنقل البـضائع تكـون من التحليل بغية توضيح االحتياجات ويتعني أيضاً أن يشمل هذا العمل البحثي استكشاف الطرق . مستدامة وقادرة على التكّيف اليت ميكن هبا تعبئة التمويل واالستثمارات وتوجيههما حنو دعم تطوير هذه النظم كما يتعني وره عن طريق الشراكات بني القطـاعني أن يشمل حبث دور القطاع اخلاص، مبا يف ذلك د .أو مصادر التمويل اجلديدة مثل التمويل املناخي/العام واخلاص و وينظر األونكتاد على حنو متزايد يف الروابط بـني األبعـاد االقتـصادية والبيئيـة -٥٩ واالجتماعية، وذلك وفقاً لواليته ومع االهتمام اخلاص باحتياجات أضـعف االقتـصادات، اقتصادات أقل البلدان منواً والبلدان النامية غري الساحلية والدول اجلزريـة الـصغرية وخاصة ويقوم األونكتاد على حنو أكثر حتديداً، عن طريق أركان عمله الثالثـة، بتكـريس . النامية اهتمام خاص هلذه القضايا ومبساعدة البلدان النامية على حتسني فهمها لالعتبارات األساسية وعلى بناء قدرهتا على أن ُتدرج بشكل فعال مفهوم االستدامة والقدرة على التكّيف الرئيسية يف مجيع سياساهتا وقراراهتا التمويلية املتعلقة بالنقل وعلى أن تستحدث أدوات وآليات مناسبة .لتحقيق ذلك ـ -٦٠ ل وهذا ما يوّضحه العمل البحثي والتحليلي احلايل، مبا يف ذلك ما يتعلق منه بالنق املستدام للبضائع، واإلطار القانوين الدويل املنظم للمسؤولية والتعويض على الصعيد الـدويل خبصوص التلوث النفطي املنبعث من السفن وكذلك، بشكل أهم، تأثري تغّير املناخ على النقل .البحري والربط باملناطق الداخلية ومتطلبات التكّيف املرتبطة بذلك أيضاً أعماله بقصد مساعدة البلدان النامية على أن تتوّصـل إىل ويواصل األونكتاد -٦١ خيارات سياساتية متتص آثار ارتفاع وتقلّب أسعار النفط على تكاليف النقـل والتجـارة، وعلى أن تضع سياسات وتدابري استجابة تساعد على خفض تكاليف النقل وحتسني الكفاءة .وعمليات الربط يف جمال النقل كثري من البلدان النامية غري الساحلية، قد يتطلب أيضاً تصميم نظم النقل ويف حالة -٦٢ املستدامة والقادرة على التكّيف إصالحات تنظيمية عميقة من أجل فـتح أسـواق النقـل املتاحـة اسـتخداماً وينبغي أن متكّن هذه اإلصالحات من استخدام وسائل النقل . اإلقليمية رحالت النقـل من الالت التجارية السائدة، وكذلك احلد أكثر كفاءة، ومن معاجلة االخت اليت تقلّل معـدل -على الطرق والسكك احلديدية - الفارغة العائدة غري املتسمة بالكفاءة . دوران وسائل النقل وحتد من العائد على االستثمار وتزيد من أسعار الشحن املرتفعة بالفعل ة، وخاصة البلدان النامية غري الساحلية وبلدان النقل ويواصل األونكتاد مساعدة البلدان النامي .العابر اجملاورة هلا، على معاجلة أوجه القلق هذه ذات الصلة باملوضوع () GE.14-50314 280314 280314 *1450314* مؤمتر األمم املتحدة للتجارة والتنمية التجارة والتنميةجملس جلنة التجارة والتنمية الدورة السادسة ٢٠١٤مايو / أيار٩-٥جنيف، من جدول األعمال املؤقت٥البند ة على التكّيف بالنظر إىل التحديات الناشئةتطوير نظم نقل مستدامة وقادر مذكرة مقدَّمة من أمانة األونكتاد تصويب ٢٦الفقرة :كما يلي اجلملة الثالثة يكون نص ويف كثري من احلاالت، تؤدي االختالفات يف التصميم واملقاسـات، وكـذلك يف ـ ترتيبات إعداد الفواتري وتبادل املعدات، إىل صعوبة الربط وخـدمات الـسكك ساراتمب .احلديدية عرب احلدود يف البلدان اجملاورة TD//./34/Corr.1 األمم املتحدة Distr.: General 26 March 2014 Arabic, Chinese, English Spanish